Tak dla Odry, Tak dla Polski

Debata o żegludze i gospodarce wodnej w Belwederze

za:  http://www.zegluga.wroclaw.pl/news.php?readmore=2194

Apis

W Belwederze w dniu 8.12.2015 odbyła się debata zorganizowana przez Biuro Dialogu i Inicjatyw Obywatelskich. W debacie, której przewodniczył sekretarz stanu w Kancelarii Prezydenta Wojciech Kolarski uczestniczyli: wiceminister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej ds żeglugi śródlądowej Jerzy Materna, wiceminister środowiska ds gospodarki wodnej Mariusz Gajda, delegacja Ligi Morskiej i Rzecznej wraz z ekspertami ze środowiska nauki i żeglugi śródlądowej, Rada Kapitanów – także ze swoimi ekspertami, reprezentanci programu Polska 3.0, reprezentacja Rady Interesantów Portu Szczecin oraz przedstawiciele organizacji pozarządowych, samorządów i klastrów przemysłowych.

W słowach otwierających debatę minister Kolarski stwierdził, że raport NIK z roku 2013 określa kondycję polskiej żeglugi śródlądowej a przede wszystkim polskich dróg wodnych jako fatalną.

– Żegluga śródlądowa w Polsce praktycznie nie istnieje. Musimy się zastanowić wspólnie co należałoby przedsięwziąć, aby ten stan zmienić – temu celowi ma posłużyć spotkanie – stwierdził Kolarski. Udzielił więc głosu po kolei obu wiceministrom, którzy zgodnie za priorytet swoich działań przyjęli dążenie do zgodnego z zasadami zrównoważonego rozwoju reaktywowania rzecznego transportu towarowego.

Wiceminister Jerzy Materna jako główne swe zadanie postawił przywrócenie żeglowności na całej długości Odrzańskiej Drogi Wodnej i modernizację tejże do osiągnięcia docelowo IV klasy (międzynarodowej) żeglowności. W dalszej kolejności doprowadzenie do właściwego stanu połączenia Odra-Wisła (przez Wartę i Noteć) oraz Dolnej i górnej Wisły.

Wiceminister Gajda zapowiedział, że resort ochrony środowiska musi zmienić optykę i podporządkować gospodarkę wodną człowiekowi ale z poszanowaniem wymogów środowiska. Rzeki powinny być – zdaniem ministra Gajdy – nie tylko czyste i chronione ale też gospodarczo użyteczne. Powinny być źródłem białej energii, gromadzić wodę na potrzeby społeczeństwa (żegluga, rolnictwo, woda pitna) a zbiorniki pełnić funkcję, do której zostały stworzone: mają zapobiegać nie tylko powodziom ale też suszom.

– Polski nie stać na “suche” zbiorniki – podsumował Mariusz Gajda.

Prezes Ligi Morskiej i Rzecznej Wacław Kowalski przedstawił szczegóły memorandum opracowanego jeszcze przed zmianą na stanowisku Prezydenta RP i zawierającego m.in. wnioski o ekonomiczną rewizję programu “Natura 2000” zwłaszcza w obszarach o dużym dotychczas znaczeniu gospodarczym, o przygotowanie właściwej kadry dla gospodarki wodnej i żeglugi śródlądowej poprzez kształcenie na poziomie średnim technicznym i zawodowym oraz szkolenie innych grup społecznych – w tym urzędników i pracowników samorządowych w zakresie niezbędnej wiedzy nie tylko o zagrożeniu powodziowym ale korzyściach z rozwoju dróg wodnych i żeglugi.

Dr kpt. Krzysztof Woś – dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie (członek Rady Kapitanów) wsparł tę wypowiedź prezentacją obfitującą w szczegółowe dane dotyczące wielu aspektów rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej w tym podnoszenia jej parametrów i kosztów z tym związanych. Zaznaczył jednak, że rozwój dróg wodnych to ogromna korzyść gospodarcza, rozwojowa dla regionów nadrzecza a także podnosząca walory krajobrazowe i turystyczne. Aby jednak istniała żegluga śródlądowa – potrzebne są odpowiednie drogi wodne.

Dariusz Karkos (Teraz Odra, OT Logistics) wyjaśnił, że żegluga śródlądowa w Polsce istnieje: są armatorzy i bardzo liczna flota, która pływa głównie po wodach zachodniej Europy, bo w Polsce nie ma dróg wodnych.

Kpt. Jan Popończyk (delegacja Rady Kapitanów) szczegółowo omówił z kolei drogę wodną E 40, w skład której wchodzi Wisła i Zalew Wiślany, Bug (lub alternatywne połączenia Brześcia z Wisłą) a dalej drogi wodne Białorusi i Ukrainy, które już w chwili obecnej spełniają warunki klasy międzynarodowej. Dodał, że rozważane jest poprowadzenie kanału lateralnego Wisły mniej więcej od Dęblina do Krakowa, który następnie przez projektowany Kanał Śląski uzyskałby połączenie poprzez Odrę a także przyszły korytarz Dunaj-Odra-Łaba z systemem dróg wodnych Europy.

Dr. kpt. Jan Pyś – dyrektor UŻŚ we Wrocławiu (ekspert Rady Kapitanów) wyraził zadowolenie, że wiceministrowie Gajda i Materna są zgodni co do tego, że rzeki powinny być nie tylko piękne ale i potrzebne. Nawiązując do wypowiedzi poprzedników opowiedział się za modelem administrowania wodami śródlądowymi opartymi nie o zlewnie a o szlaki międzynarodowe z symbolem E. Usprawniłoby to zarówno utrzymanie jak i modernizację dróg wodnych. Niezwykle istotną sprawą jest także podpisanie przez Polskę konwencji AGN, co otwarłoby drogę do finansowania z funduszy Unii Europejskiej modernizacji przebiegających przez Polskę dróg wodnych międzynarodowego znaczenia do odpowiednich parametrów (klas żeglowności).

Zbigniew Antonowicz (Rada Interesantów Portu Szczecin) także uznał, że rozwój śródlądowych dróg wodnych jest konieczny dla właściwego funkcjonowania portów morskich. Przy ich dynamicznym rozwoju nie pomyślano bowiem o tym, jak wzrastającą masę ładunków sprawnie wyekspediować w głąb kraju. Ani sieć drogowa, ani kolejowa nie jest w stanie sprostać temu i żegluga śródlądowa świetnie uzupełniłaby sieć wywozu masy towarowej z portów.

Klaster Innowacyjnych Przedsiębiorstw, reprezentowany przez Bogdana Węgrzynka, przybliżył idee programu Polska 3.0, który za główny cel działania ma przywrócenie żeglowności polskich rzek i dążenie do włączenia ich (po modernizacji) do sieci transportowych Europy. Wokół programu Polska 3.0 skupia się szeroka reprezentacja środowisk pro-żeglugowych – w tym także Rada Kapitanów.

Kpt ż.w. (i śródlądowej) Paweł Macha (Rada Kapitanów – burmistrz Kuźni Raciborskiej) poruszył problem braku odpowiedzialności urzędników za realizowane inwestycje przeciwpowodziowe (obwałowania) zwłaszcza, gdy dotyczy to styku województw lub granic kompetencji Regionalnych Dyrekcji Gospodarki Wodnej. Dochodzi do sytuacji gdy na znacznym odcinku biegu rzeki kompletnie brakuje obwałowania. Z kolei niemal gotowe do zagospodarowania jako zbiornik retencyjny wyrobisko nie może się doczekać odpowiedniej decyzji a byłoby świetnym rezerwuarem wody zarówno dla Odry jak i na wypadek takiego pożaru lasów, jaki dotknął ten region w 1992 roku.

Do spraw związanych z urzędniczą niefrasobliwością nawiązał też kpt. Andrzej Podgórski (v-ce prezes i rzecznik Rady Kapitanów). Gospodarka na zbiornikach retencyjnych decyzją Rejonowych Dyrekcji Ochrony Środowiska podporządkowana została całkowicie potrzebom ptaków brodzących, co powoduje bezmyślne i bezproduktywne spuszczenie ich zawartości do rzek bez względu na ich aktualne przepływy, Jako przykład podał sytuację z jesieni ubiegłego roku: ze zbiorników w dorzeczu Odry (Turawa, Nysa, Otmuchów, Mietków) spuszczono do Bałtyku (przy średnich wskazaniach wodowskazu Miedonia 200-250 cm) olbrzymie ilości wody. Po kolejnej, bezśnieżnej zimie brak tych zasobów dał się we znaki już w kwietniu. Gdyby tej wody nie zmarnowano – przynajmniej złagodzono by skutki dotkliwej suszy w dorzeczu. Odniósł się też do wspomnianego w czasie dyskusji o podniesieniu parametrów Odry do IV klasy warunku przebudowy rzekomo zbyt niskich mostów.

– Na przełomie września i października 2014 roku Rada Kapitanów zorganizowała rejs z dwiema warstwami kontenerów ze Szczecina do Koźla. Przepłynęliśmy całą trasę nie zawadzając o żaden z tych rzekomo niskich mostów mimo, iż jak wspomniałem – RZGW Wrocław, wypełniając zalecenia RDOŚ, zafundował nam wyższe niż przeciętne stany wody w Odrze – wyjaśnił Podgórski.

– Mit zbyt niskich mostów wynika z niewłaściwego określenia ich prześwitów (odległości spodu konstrukcji od lustra wody). Jak wiemy wartość ta jest zmienna i zależy od stanów wody. Do danych o drodze wodnej wprowadzono prześwity, jakie te mosty mają przy takich stanach wody, przy których żaden kapitan o zdrowych zmysłach już nie popłynie. Tak zwane wskaźniki WWŻ (wielkiej wody żeglownej) ustalono bowiem grubo powyżej stanów alarmowych, gdy rzeka rozlana jest już od wału do wału i nie można określić przebiegu koryta – kontynuował rzecznik Rady Kapitanów.

Wracając do zalet transportu śródlądowego: wbrew utartym stereotypom jakoby wodą transportować można jedynie ładunki masowe, takie jak węgiel czy kruszywa – żegluga śródlądowa jest szczególnie predestynowana do przewozu ładunków przestrzennych i wielkogabarytowych w tym głównie kontenerów. Niemniej wodą transportuje się w Europie niemal wszystko: od mąki luzem, ładunków płynnych po ładunki na paletach i np. nowo produkowane samochody osobowe. Specjalnej konstrukcji statek ro-ro (samochodowiec) może na kilku pokładach transportować setki samochodów, a fabryka Opla w znajduje się w Gliwicach gdzie zaczyna się Odrzańska Droga Wodna – zakończył swoją wypowiedź kpt. Podgórski.

Reasumując: środowiska reprezentowane w debacie oraz członkowie rządu byli jednomyślni, że wody śródlądowe stanowią w Polsce niewykorzystany potencjał i należy go należycie wykorzystać, zarówno jako drogi wodne, źródło energii odnawialnej oraz przez budowę piętrzeń poprawę bezpieczeństwa powodziowego i przeciwdziałaniu suszy.

inf. własna
foto. Bogdan Węgrzynek

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *