Tak dla Odry, Tak dla Polski

Ekonomiczne oblicze Odrzańskiej Drogi Wodnej

z:   http://terazodra.pl/?p=1022

Podmioty zlokalizowane w pasie Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW) na obszarze Polski, poza województwem zachodniopomorskim, generują roczne międzynarodowe przewozy transportowe na poziomie około 70 mln ton (2014 r.). Zapewnienie minimum III klasy żeglowności na ODW spowoduje powstanie realnego popytu na przewozy barkowe w relacjach z portami w Szczecinie i Świnoujściu w wielkości około 10 mln ton ładunków rocznie. Dopiero podniesienie drogi wodnej do IV klasy i realizacja przewozów powrotnych daje przewagę konkurencyjną żegludze śródlądowej w przewozach kontenerów.

W okresie od lipca do września 2015 r. zespół pod kierunkiem profesora Michała Plucińskiego z Uniwersytetu Szczecińskiego przeprowadził badania wśród gestorów ładunków zlokalizowanych na przebiegu Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW). Z wynikami można zapoznać się na stronie Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., który zlecił wykonanie badań (pobierz PDF). Nas zainteresowały przewozy żeglugą śródlądową na ODW w układzie północ–południe. Według pierwotnych założeń, zakres podmiotowy badania potencjalnego popytu objął: ważniejsze podmioty gospodarcze (głównie przemysłowe) zlokalizowane na przebiegu ODW, zidentyfikowane m.in. w trakcie spotkań z przeładowcami funkcjonującymi w zespole portowym Szczecin-Świnoujście; podmioty funkcjonujące na terenie najważniejszych specjalnych stref ekonomicznych (SSE) zlokalizowanych w sąsiedztwie ODW (Kostrzyńsko-Słubickiej, Legnickiej, Wałbrzyskiej i Katowickiej). W pierwszym etapie badań wykaz podmiotów zlokalizowanych na obszarze SSE zespół poddał wstępnej selekcji (wyeliminowano firmy o profilach nieciążących jednoznacznie do żeglugi śródlądowej, firmy znacząco oddalone od ODW oraz firmy wskazane przez zarządców jako mikroprzedsiębiorstwa). Z uwagi na ustalony w trakcie badań pierwotnych niski odsetek podmiotów zlokalizowanych na obszarach SSE na przebiegu ODW korzystających z portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu podjęto decyzję o rozszerzeniu bazy badanych firm na podstawie danych Centrum Analiz Administracji Celnej w Warszawie (CAAC, dane za 2014 r.). Przeprowadzono analizę wolumenu i struktury przedmiotowej wymiany handlowej podmiotów zarejestrowanych na zapleczu portów w Szczecinie i Świnoujściu leżących w obszarze ciążenia do żeglugi śródlądowej. Obszar objęty badaniem został ograniczony do terenów położonych nie dalej niż 50 km od Odrzańskiej Drogi Wodnej. W badaniu uwzględniono wybrane powiaty pięciu województw: lubuskiego, wielkopolskiego, dolnośląskiego, opolskiego i śląskiego. W analizie pominięto województwo zachodniopomorskie, gdyż ze względu na nieznaczną odległość przewozową do zespołu portowego (<200km) istnieje niewielkie prawdopodobieństwo przeniesienia ładunków na Odrzańską Drogę Wodną w relacjach z portami w Szczecinie i Świnoujściu. Do szczegółowych badań popytowych (wywiady) zidentyfikowano najważniejszych eksporterów i importerów korzystających z transportu morskiego, a mających siedzibę na terenie badanych powiatów. Badaniom poddano podmioty zakwalifikowane do dwóch grup: generujące roczne wolumeny w eksporcie/imporcie w przedziale 10-100 tys. ton ładunków oraz generujące roczne wolumeny w eksporcie/imporcie w wielkości ponad 100 tys. ton ładunków.

Wyniki
Podmioty zlokalizowane w pasie ODW generują roczne międzynarodowe przewozy transportowe na poziomie około 70 mln ton (w 2014 r. – 32,7 mln ton w imporcie i 36,2 mln ton w eksporcie). Tylko niewielki procent tych ładunków był obsługiwany transportem morskim (14 proc.). W 2014 r. import morski wyniósł 4,3 mln ton, natomiast eksport – 5,3 mln ton. Największą grupę ładunkową stanowiły produkty mineralne, tj.: węgiel, koks, rudy żelaza, kruszywo. W 2014 r. całkowity eksport tych ładunków z badanego obszaru wyniósł ponad 16 mln ton, z czego tylko 25 proc. obsługiwano transportem morskim. Większość (ponad połowę) przewieziono transportem kolejowym do krajów europejskich. W 2014 r. do podmiotów z badanego obszaru przywieziono 13 mln ton produktów mineralnych, w tym tylko 3 mln ton transportem morskim. Najwięcej, bo ponad 6,5 mln ton, produktów mineralnych przewieziono z/do badanych powiatów województwa śląskiego. Były to ładunki obsługiwane zarówno przez porty Szczecina i Świnoujścia, jak i inne porty morskie. Grupa ta charakteryzowała się największą średnią partią ładunkową (13 tys. ton w imporcie i 53 tys. ton w eksporcie) oraz niską wartością jednostkową (poniżej 1 tys. zł za tonę), przez co jest szczególnie podatna na przewóz żeglugą śródlądową. (Wyniki w pozostałych grupach ładunków zobacz PDF).

Przewozy barkowe
Zespół pracujący pod kierunkiem prof. Michała Plucińskiego, uwzględniając dotychczasowe rozważania, oparte głównie na informacjach uzyskanych od gestorów: pierwotnych, wtórnych (spedytorów) oraz potencjalnych (ładunków dotąd nietransportowanych w korytarzu odrzańskim) doszedł do wniosku, że można przyjąć, iż zapewnienie minimum III klasy żeglowności na ODW spowoduje powstanie realnego popytu na przewozy barkowe w relacjach z portami w Szczecinie i Świnoujściu w wielkości około 10 mln ton ładunków rocznie. Około 60 proc. ładunków to ładunki dotąd niewystępujące w handlu morskim Polski, ok. 25 proc. to ładunki transportowane w korytarzu odrzańskim i eksportowane/importowane drogą morską, ok. 15 proc. to ładunki, które mogą zostać przesunięte na korytarz odrzański z korytarza via porty Trójmiasta. Są to bardzo ostrożne szacunki, oparte na rozmowach przeprowadzonych z poszczególnymi gestorami ładunków i odnoszące się do obecnych wolumenów obrotów oraz wolumenów wynikających z inwestycji, których realizacja zakończy się na przełomie drugiej i trzeciej dekady XXI w. Autorzy zwracają uwagę, iż w przypadku części ładunków poza czynnikiem cenowym muszą zostać spełnione inne warunki, aby realny stał się przewóz żeglugą śródlądową w korytarzu odrzańskim (np. specjalistyczny tabor przewozowy dla oleju napędowego, powierzchnie magazynowe w portach śródlądowych dla stali, możliwości jednostkowania tarcicy na terminalach portowych w Szczecinie/Świnoujściu).

Na co jeszcze zwracają uwagę autorzy? Konkurencyjność żeglugi śródlądowej do pozostałych gałęzi transportu zaczyna być opłacalna dopiero przy modernizacji Odry do III i wyższej klasy drogi wodnej. Aktualnie ze względu na małe zapotrzebowanie na przewozy żeglugą śródlądową przy planowaniu przewozów należy doliczać koszty powrotu jednostki pływającej na pusto. Najczęściej w takim przypadku przewozy są nieopłacalne, a przez to niekonkurencyjne. W perspektywie podniesienia klasy drogi wodnej należy rozważyć możliwość sprowadzenia lub wybudowania nowych jednostek o większej nośności i większym zanurzeniu. Obecnie nie są dostępne barki pchane, dostosowane do maksymalnego wykorzystania parametrów drogi wodnej klasy IV. W perspektywie kilku lat spodziewane jest polepszenie warunków przewozu koleją (obecnie średnia prędkość wynosi 26 km/h, a planowana jest 60 km/h) oraz wzrost cen przewozów samochodowych (wzrost opłat za korzystanie z dróg, ceny paliwa). Konkurencyjność przewozów kolejowych warunkowana będzie wzrostem elastyczności w zakresie kształtowania rozkładów jazdy pociągów PKP Cargo. Aktualnie relatywnie sztywna polityka w tym obszarze pozwala wprowadzać zmiany z dużym (3-miesięcznym) wyprzedzeniem. Z drugiej strony pojawiają się na polskim rynku nowe firmy przewozowe, które są bardziej elastyczne w tym obszarze.

Kontenery
Po użeglownieniu Odry do IV klasy należy oczekiwać przesunięcia na transport wodny śródlądowy kolejnych ładunków w układzie międzykorytarzowym, w tym ok. 100 tys. TEU ładunków w kontenerach (głównie ładunków masowych przewożonych na liniach oceanicznych).
Warunkiem przeniesienia części tych ładunków na Odrzańską Drogę Wodną byłoby uruchomienie regularnych połączeń śródlądowych. Jest to jednak obwarowane wieloma wymogami, w tym w szczególności: poprawą parametrów infrastruktury transportowej, zwiększeniem prześwitów pod mostami, co pozwoliłoby na przewóz kontenerów w dwóch warstwach (takie warunki są zapewnione dopiero przy IV klasie żeglugowej); utworzeniem głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu, w którym będą obsługiwane bezpośrednie połączenia oceaniczne, co wpłynęłoby na zmniejszenie liczby ogniw w łańcuchu transportowym i zwiększyłoby podaż kontenerów. Ze względu na silną konkurencję ze strony portów Trójmiasta i portów zachodnioeuropejskich oraz niewielką podatność do przewozu żeglugą śródlądową, zdaniem autorów, nie należy spodziewać się dużego przesunięcia międzygałęziowego tego typu ładunków. W większym stopniu można spodziewać się repozycjonowania żeglugą śródlądową kontenerów pustych pomiędzy depotami operatorów oceanicznych, zlokalizowanych w sąsiedztwie portów śródlądowych.

Przyszłość ODW
W przyszłości na przewozy żeglugą śródlądową w relacjach porty Szczecina i Świnoujścia – zaplecze i odwrotnie może pojawić się dodatkowy popyt wynikający ze zmiany kierunków dostaw surowców oraz z inwestycji realizowanych na zapleczu gospodarczym portów. W szczególności dotyczy to takich ładunków jak: węgiel, drewno, olej napędowy, LNG.

Do 2020 r. zapotrzebowanie na węgiel energetyczny zakładów sektora energetycznego, zlokalizowanych na przebiegu ODW, wzrośnie do 8,8 mln ton. Przy dominujących dostawach surowca krajowego (częściowo przesuniętych na łańcuchy lądowo-wodne), uzupełnieniem może stać się import zamorski (bezpośrednie dostawy barkowe w relacjach port morski – zakład energetyczny). Dostęp do transportu wodnego śródlądowego może stać się również realnym impulsem do zwiększenia eksportu morskiego polskiego węgla energetycznego.

Budowa w rejonie Opola dużego tartaku firmy Stora Enso może wygenerować dodatkowy popyt na transport morski drewna na poziomie 600 tys. ton rocznie (ok. 70 tys. TEU, z czego część będzie jednostkowana już na terenie zakładu, a część po przewiezieniu do terminalu w porcie morskim).

Budowa przez firmę Baltchem terminalu paliwowego w jednym z portów odrzańskich da możliwość transportowania barkami w układzie południkowym 0,6 – 1,2 mln ton oleju napędowego rocznie.

W przyszłości wraz z rozwojem żeglugi śródlądowej na Odrze oraz wprowadzaniem ograniczeń emisji zanieczyszczeń przez statki żeglugi śródlądowej może pojawić się zapotrzebowanie na przewóz LNG jako paliwa do zasilania statków śródlądowych, jak również stacji paliw na potrzeby transportu drogowego (ok. 300 tys. ton rocznie).

Profesor Michał Pluciński podkreśla, że przy użeglownieniu ODW do IV klasy żeglugowej pojawi się trudny do oszacowania tzw. popyt wzbudzony. Chodzi o ładunki generowane przez podmioty, które na tereny sąsiadujące z ODW przyciągnie fakt istnienia żeglownego szlaku transportowego.

Zaczątek dla dyskusji
Badania oraz monografia przygotowana pod redakcją Michała Plucińskiego pt. „Możliwości wykorzystania transportu wodnego śródlądowego w obsłudze zespołu portowego Szczecin – Świnoujście” są zaczątkiem dyskusji nad problematyką realnego wykorzystania dróg wodnych śródlądowych w obsłudze zaplecza gospodarczego portów. Poza kwestiami infrastrukturalnymi zwrócono uwagę na podaż i popyt oraz konkurencyjność kosztowo-czasową przewozów transportem wodnym śródlądowym. Poszukiwano konsensusu między racjami ekonomicznymi i środowiskowymi w realizacji zadań inwestycyjnych na drogach wodnych śródlądowych. Zamieszczono studia przypadków współpracy transportu wodnego śródlądowego z wybranymi portami morskimi Europy Zachodniej. Publikacja powstała z inicjatywy i środków Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA. Wydanie publikacji dofinansował Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego, a wydawcą jest szczeciński oddział Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego.

Niniejszy tekst stanowi zbiór cytatów z monografii pod redakcją Michała Plucińskiego pt. „Możliwości wykorzystania transportu wodnego śródlądowego w obsłudze zespołu portowego Szczecin – Świnoujście”. Szczecin 2016 (pobierz PDF ze strony ZMPSiŚ SA).

70 total views, 1 views today

Dodaj komentarz