Tak dla Odry, Tak dla Polski

Historia kilwaterem pisana

z:  http://www.zegluga.wroclaw.pl/articles.php?article_id=370

Janusz Fąfara


Inspiracją do napisania poniższego tekstu była informacja o próbach rewitalizacji blisko stuletniego wiślanego holownika do stanu jego młodzieńczej świetności. A jest to mi temat bliski gdyż miejsce budowy “Lubeckiego” to rodzinne gniazdo mojego teścia, Ryśka Floryna i po części jemu chciałbym dedykować ten tekst.W śród włocławskich przedsiębiorstw których działalność była związana z żeglugą wiślaną znajdowała się położona w Szpetalu Dolnym stocznia inżyniera Aleksandra Paruszewskiego.
Niewiele dziś wiadomo na temat działalności tej firmy. Została założona w 1888 roku i funkcjonowała pod trzema podobnie brzmiącymi nazwami:

Zakłady Mechaniczne Żeglugi A.Paruszewski w Włocławku,
Fabryka Statków Spławnych i Tartak Parowy Aleksandra Paruszewskiego w Włocławku,
Włocławskie Towarzystwo Budowy Statków Rzecznych spółka z o.o.

Jedna z tych nazw widnieje na żeliwnej tabliczce przytwierdzonej do głowicy koła sterowego holownika “Lubecki” W roku 1911 stocznia inż. Paruszewskiego była jedną z dwóch ( obok stoczni Towarzystwa “Krater”) działających we Włocławku. Z dostępnych dziś informacji wiadomo, że w stoczni Paruszewskiego zbudowano towarowo-pasażerski parowiec o nazwie “Krater” dla towarzystwa żeglugowego o tej samej nazwie. Prawdopodobnie z przekonania o dużych możliwościach produkcyjnych stocznia Paruszeskiego otrzymała również w 1910 roku zlecenie od Towarzystwa Przemysłu Naftowego braci Emanuela i Ludwika Nobel na budowę trzech holowników a w śród nich późniejszego “Lubeckiego”.

W tym czasie bracia Nobel byli potentatami na światowym rynku ropy naftowej.. W roku 1876 zostali właścicielami zakładów rafineryjnych w Baku. We Włocławku posiadali założoną przed 1912 rokiem rozlewnię ropy i nafty która znajdowała się nad brzegiem Wisły w rejonie fabryki celulozy braci Cassiererów. Autorami projektu zamówionych w stoczni Paruszewskiego statków byli bracia Nobel. Holowniki miały być konstrukcji stalowej o maksymalnym zanurzeniu do 1 metra i napędzie bocznokołowym. Ich przeznaczeniem miało być holowanie barek z naftą i ropą na trasie Gdańsk – Warszawa. Wkrótce po złożeniu zamówienia stocznia rozpoczęła prace nad budową holowników. Ich montaż nie trwał długo skoro w roku 1911 spuszczono na wodę “Madiara” ( późniejszy “Kołłątaj”), a w rok później zwodowano “Poljaka” (późniejszy “Lubecki”) oraz “Mazura” zniszczonego przez oddziały rosyjskie w 1915 roku. Statki te budowane były z gotowych elementów, wyprodukowanych w Sankt Petersburgu i drogą wodną sprowadzonych do stoczni Paruszewskiego gdzie poszczególne elementy kadłuba i nadbudówek były ręcznie montowane.

Początkowo holowniki te nazywano “madziarami” od nazwy pierwszego zbudowanego statku. Póxniej przyjęła się nazwa “nafciaki” od rodzaju jednostki napędowej którą był niskoprężny silnik spalinowy napędzany naftą. Były to w tym czasie jedyne holowniki na Wiśle z napędem spalinowym. “Poljak: jako jednostka przeznaczona do uprawiania żeglugi na Wiśle obfitującej w liczne mielizny miał stalowy płaskodenny kadłub o konstrukcji nitowanej i bocznokołowy napęd. Kadłub posiadał pionową dziobnicę z fragmentem pełnego nadburcia, krótki drewniany bukszpryt zwany kotbelką oraz stalowy żurawik na którym spoczywały dwie, 200 kilogramowe kotwice. Na pokładzie były trzy nadbudówki, dziobowa, na śródokręciu i rufowa. Na podstawie zachowanych relacji wewnętrzny układ statku sprzed 1939 roku wyglądał następująco:

Dziobowa nadbudówka miała siedem kabin zajmowanych przez kapitana i głównego mechanika. Pomieszczenia kapitańskie to trzy kabiny które znajdowały się w przedniej części nadbudówki do których wchodzono poprzez zejściówkę znajdującą się na prawej burcie. W drugiej połowie lat trzydziestych XX wieku kapitanem holownika był Metody Przybytkowski. Jego kabiny wyposażone były następująco:

Kabina nr. 1 zajmowanej przez dzieci Przybytkowskiego znajdowało się łóżko oraz szafa, w kabinie nr. 2 była umywalka, biurko, stół z trzema krzesłami oraz żelazny piecyk. W kabinie nr. 3 zajmowanej przez kapitana i jego żonę były dwa łóżka oraz szafa. Jak widać wyposażenie pierwszego po Bogu było na tym statku nad wyraz spartańskie.

W tylnej części nadbudówki cztery mniejsze kabiny zajmował główny mechanik. W nadbudówce na śródokręciu znajdowała się maszynownia oraz pomieszczenia gospodarcze. Zasadnicze wyposażenie maszynowni, która zajmowała większą część powierzchni nadbudówki zajmował niskoprężny, 4-cylindrowy silnik naftowy “Nobel” o mocy 250 KM.

Silnik ten pozwalał w sprzyjających warunkach na rozwijanie maksymalnej prędkości około 16 km/h. Zbiorniki paliwa znajdowały się w dziobowej i rufowej części kadłuba statku a wejście do maszynowni znajdowało się od strony dziobu. Na obu burtach śródokręcia znajdowały się tambory, w osłonie których osadzono koła napędowe systemu Morgana, wyposażone w ruchome łopatki. Przestrzeń w bezpośrednim sąsiedztwie tamborów wykorzystano na pomieszczenia kuchenne oraz toaletę. Od strony dziobu mieściła się kuchnia kapitana (lewy tambor) oraz kuchnia głównego mechanika (prawy tambor). W tylniej części nadbudówki w rejonie lewego tamboru znajdowała się łazienka i WC, zaś obok prawego znajdowała się kuchnia pozostałej części załogi.

W nadbudówce na pokładzie rufowym do której prowadziła zejściówka od strony maszynowni znajdowały się kabiny pozostałych członków załogi. Wzdłuż lewej burty swoje kajuty mieli smarownik i I bosman. Na końcu nadbudówki dwie kabiny zajmował sternik. Wzdłuż prawej burty znajdowały się kajuty pomocnika mechanika, marynarzy oraz II bosmana. W sumie załoga statku składała się z 11-12 osób i składała się z kapitana, głównego mechanika, pomocnika mechanika, smarownika, dwóch bosmanów oraz od 4 do 5 marynarzy.

Po zwodowaniu w 1912 roku statek rozpoczął regularne rejsy na trasie Gdańsk-Warszawa. Zwykle pociąg holowniczy składał się z zestawu do 6 barek bez napędu. Na odcinku dolnej Wisły “Poljak” docierał tylko do śluzy w Przegalinie na martwej Wiśle ze względu na swą szerokość kadłuba 12,21 m, a śluza miała 11,9 m szerokości.

Wybuch I wojny światowej w sierpniu 1914 r. przerwał dotychczasowa działalność holownika oraz jego armatora. W dniu 21 sierpnia Niemcy zniszczyli resztki mostu na Wiśle we Włocławku, podpalili również ogromne zbiorniki ropy i nafty należące do Towarzystwa Przemysłu Naftowego braci Nobel. Zniszczenia te spowodowały, że firma braci Nobel zawiesiła swą działalność w mieście i nigdy już do niej nie wróciła.

Losy holownika “Poljak” z pierwszego okresu wojny nie są znane. Najprawdopodobniej wraz z rozpoczęciem działań wojennych znajdował się gdzieś na Wiśle pomiędzy Płockiem a Warszawą. Z całą pewnością na poczatku 1915 roku stał w porcie w Płocku gdzie po zajęciu Płocka przez Niemców w dniu 15 lutego został zarekwirowany przez władze wojskowe i pod nazwą “Zimsen” wcielony do Schiffahrtsgruppe Ost Warschau. Od 1917 roku został podporządkowany Schiffahrtsgruppe Weichsel des Deutsche Feldeisenbahnwesens gdzie znajdował się do listopada 1918 r.

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości wydano ustawę o upaństwowieniu środków transportu, która objęła również statki rzeczne. Na mocy tego aktu większość statków znajdujących się na Wiśle została przejęta przez Ministerstwo Robót Publicznych jako majątek skarbu państwa i w tej sytuacji w listopadzie 1918 r. holownik “Zimsen” został zajęty przez administrację państwową, znacjonalizowany i przekazany Polskiej Żegludze Państwowej w Warszawie. Nie przywrócono mu nazwy z przed 1914 roku, ale nadano nową. Od 1919 r. holownik nosi nazwę “Lubecki”.

Po utworzeniu w dniu 22 lipca 1919 r. w Warszawie Dowództwa Okręgu Linii Wodnych “Lubecki” trafił pod jego zarząd. Przejecie holownika prawdopodobnie nastąpiło przed sierpniem 1920 roku. W wyniku niepomyślnych operacji obronnych na ukraińskim i białoruskim froncie w 1920 r. armie sowieckie z początkiem sierpnia dotarły do centralnych rejonów Polski dochodząc do linii Wisły, która była w tym czasie jedną z ważniejszych dróg transportowych materiałów wojennych potrzebnych do działań bojowych. Wśród jednostek zaangażowanych w ten rodzaj transportu był również holownik “Lubecki” W dniu 14 sierpnia 1920 roku w godzinach rannych w ruinach zamku krzyżackiego w Bobrownikach Rosjanie zorganizowali zasadzkę na przepływające transporty zaopatrzenia.

W tym czasie “Lubecki” znajdował się w rejsie z Torunia holując do twierdzy Modlin dwie berlinki wypełnione żywnością. Około godz. 12 nieświadomy zagrożenia “Lubecki” zbliżał się do miejsca zasadzki. W chwili gdy znajdował się na wysokości ruin zamku otrzymał silny i celny ostrzał nieprzyjaciela. Nieuzbrojony i pozbawiony opancerzenia statek stanowił łatwy cel dla Rosjan. Holownik w trakcie zmiany kursu wpłyną na nieoznakowaną mieliznę. Wkrótce otoczony przez bolszewików został przez nich zdobyty. Załoga holownika dostała się do niewoli. Zaraz po opanowaniu jednostki Rosjanie przystąpili do rozładunku barek i podjęli próbę uruchomienia holownika, jednak silnik odmawiał skutecznie posłuszeństwa uszkodzony wcześniej przez polską załogę. Po odparciu wojsk sowieckich władze wojskowe podjęły się zadania ściągnięcia holownika z mielizny. Po prowizorycznej naprawie sciagnieto statek 16 sierpnia 1920 r. i skierowano go na remont do warsztatów Portu Wojennego w Modlinie.Po zakończeniu remontu w 1921 r. “Lubecki” został przekazany Towarzystwu Transportu i Żeglugi Polskiej w Warszawie. W następnym roku statek został zwrócony pierwotnym właścicielom , czyli Towarzystwu Przemysłu Naftowego “Bracia Nobel w Polsce S.A.”, które rozpoczęło swoja działalność w Płocku. “Lubecki” powrócił do obsługi dawnej trasy Warszawa-Gdańsk, gdzie zajmował się holowaniem barek “Jadwiga”, “Karol”, “Stanisław”, “Henryk” i “Gustaw”. Z dostępnej wiedzy wiadomo, że przed 1935 rokiem kapitanem “Lubeckiego” był kpt. Mollis.

W sierpniu 1935 r. firma braci Nobel (funkcjonująca pod nazwą “Standard Nobel w Polsce S.A.” ) zlikwidowała działalność armatorską i sprzedała “Lubeckiego” wraz z bliźniaczym “Kołłątajem” przedsiębiorstwu żeglugi “Lloyd Bydgoski” S.A. w Bydgoszczy. Wartość “Lubeckiego” przed wybuchem II wojny światowej określano na kwotę 15 tysięcy zł, co w tym czasie stanowiło kwotę dość poważną.

Pierwszym kapitanem “Lubeckiego” którego zatrudnił nowy armator był kpt. Metody Przybytkowski. Marynarz o dużym doświadczeniu i wiedzy potrzebnej żegludze na Wiśle przed 1935 r. dowodził tylnokołowym holownikiem “Fortuna”. W latach 1935 -1945 był kapitanem “Lubeckiego” a pływał na nim wraz ze swoja rodziną, żoną Gertruda, córkami Apolonią i Bogumiłą oraz synami Jerzym, Alfredem, Henrykiem i Edwinem. Wszyscy synowie Metodego Przybytkowskiego podobnie jak ojciec trudnili się marynarskim rzemiosłem. Metody Przybytkowski zmarł 1 grudnia 1985 roku w Bydgoszczy i tam został pochowany. W tym czasie gdy Przybytkowski dowodził “Lubeckim” głównym mechanikiem był Eugeniusz Trofimiuk z Warszawy. Do wybuchu II wojny światowej statek pod dowództwem kpt. Przybytkowskiego odbywał głównie rejsy na trasie Warszawa – Gdańsk i sporadycznie pojawiał się na górnej Wiśle docierając do Puław.

Wybuch II wojny światowej sprawił, że statek po raz trzeci w swej 27 letniej karierze stał się uczestnikiem działań wojennych. Wybuch wojny zastał jednostkę w porcie toruńskim. W tym czasie odcinek dolnej Wisły stanowił rejon operacyjny Oddziału Wydzielonego rzeki Wisły.Wobec stale pogarszającej się sytuacji militarnej w rejonie Torunia w dniu 07 września dowódca OW rzeki Wisły podjął decyzję o odwrocie w kierunku Włocławka. Wraz z jednostkami wojskowymi w rejs wyruszył także “Lubecki”. Na wysokości Nieszawy wysadzono na ląd z pokładu holownika ciężarną żonę kapitana oraz jego pięcioro dzieci. Do Włocławka “Lubecki” dotarł w godzinach rannych 8 września. W tym czasie siły OW zostały rozśrodkowane na przestrzeni 5 km po obu brzegach Wisły. Cywilne statki, a wśród nich i “Lubecki” zgromadzono przy prawym brzegu w okolicach Szpetala Dolnego. O godz. 16 “Lubecki” został wcielony jako jednostka pomocnicza do Taboru Bojowego Oddziału Wydzielonego rzeki Wisły stając się jednocześnie największym statkiem wchodzacym w skład Oddziału.

W trakcie rozwoju niepomyślnych wydarzeń dowództwo podjęło decyzję o przedzieraniu się za wszelką cenę w kierunku twierdzy Modlin. Po postoju na odcinku Wistka-Dobiegniewo rano, 10 września jednostki OW wyruszyły w dalszą drogę. Wkrótce okazało się,że na odcinku od Uniejowa do Popłacina znajdują się dwie płycizny dochodzace do 3,5 km długości. W zaistniałej sytuacji dowódca OW kmdr ppor. R. Kanafoyski po konsultacji ze swym przełożonym ppłk. Stanisławem Sadowskim podjął decyzję o samozatopieniu jednostek OW. Rozkaz ten zaczeto wykonywać pomiędzy godz. 15 a 16.

Wszystkie jednostki wraz z “Lubeckim” zostały skierowane w rejon Nowego Duninowa gdzie w małej zatoczce przy lewym brzegu Wisły załogi rozpoczęły topienie statków. Na “Lubeckim” otworzono kingstony jednocześnie wybijając łomami dziury w poszyciu kadłuba. Załoga holownika opuściła go i rozproszyła się po okolicznych miejscowościach.

Po zakończeniu działań wojennych niemieckie władze okupacyjne postanowiły podnieść “Lubeckiego” z dna i przywrócić go do służby. Na przełomie października i listopada 1939 roku rozpoczęto prace wydobywcze w których uczestniczył również kpt. Przybytkowski. Po prowizorycznym zabezpieczeniu jednostki przeholowano ją do Bydgoszczy do portu w Brdyujściu. Jako mienie zdobyczne został zarekwirowany przez Kommissärische Verwalter der Haupttreuhandstelle Ost für die Binneschiffahrt des Weichselstromgebiets w Gdańsku.

Z kolei został przekazany nowemu armatorowi o nazwie “Bromberger Schleppschiffahrt” A.G w gdańsku. W dniu 28 czerwca 1940 r. zapadła decyzja o zmianie nazwy jednostki. Od tej pory przez cały okres trwania okupacji niemieckiej holownik pływałpod nazwa “Karl Blumwe”. Wiosna 1940 r. podjęto próbę uruchomienia silnika statku, co okazało się niewykonalne. Odszukano i sprowadzono do Bydgoszczy Eugeniusza Trofimiuka – ostatniego mechanika “Lubeckiego”. Trofimiuk doprowadzony na pokład statku rozpoczał procedurę uruchamiania silnika od wyproszenia wszystkich z maszynowni po czym bez problemu w krótkim czasie uruchomił go. Wkrótce jednostka została skierowana do Płocka gdzie usunięto pozostałe usterki spowodowane jego samozatopieniem we wrześniu 1939 r.

Przez cały czas okupacji niemieckiej załogę holownika w większości stanowili Polacy a kapitanem jednostko pozostał nadal Metody Przybytkowski. Sternikiem był Walenty Orlikowski, po którym funkcję przejmowali kolejno Leon Omieczyński, Hieronim Lewandowski i Franciszek Przybytkowski, brat kapitana. Głównym mechanikiem pozostał nadal Eugeniusz Trofimiuk, bosmanami byli Norbert Stremlau i Niemiec Erich Zitlau. Z marynarzy znany był tylko Stanisław Stawicki, ukrywający się przed Gestapo pod nazwiskiem Georg Glabek. Wkrótce po zakończeniu remontu jednostka została wypożyczona firmie “Julius Berger” z Królewca i brała udział przy wydobywaniu z Wisły zniszczonego we wrześniu 1939 r. mostu w Wyszogrodzie. Zimę 1942/1943 holownik spędził w rejonie Kępy Kościelnej.Po ustąpieniu lodów wyruszył w rejs do bydgoszczy holujac barki ze sprzętem firmy “Julius Berger”. W 1943 r jednostka odbyła rejs do Tarnobrzegu holując barki ze środkami chemicznymi.

Zimę 1943/1944 “Karl Blumwe” spędził we Włocławku. W 1944 r. jednostka odbywała regularne rejsy na Wiśle holując barki wypełnione głównie produktami spożywczymi. Następna zimę 1944/1948 holownik spędził w porcie w Brdyujściu. W trakcie wycofywania się oddziałów niemieckich “Karl Blumwe” odniósł pewne uszkodzenia, które jednak nie spowodowały całkowitego zniszczenia jednostki.

Po wyzwoleniu, w marcu 1945 r. holownik został przejęty przez Urząd Komisarza ds. Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy, i następnie przekazany do dyspozycji Okręgowego Urzędu Likwidacyjnego. W roku 1946 jednostkę zwrócono przedwojennemu właścicielowi, firmie “Lloyd Bydgoski” S.A. gdzie po remoncie w 1947 r. powrócił do służby pod przedwojenną nazwa “Lubecki”. W 1948 statek został upaństwowiony i przekazany Oddziałowi Bydgoskiemu Państwowej Żeglugi na Wiśle. W latach 1956 – 1963 jego właścicielem była Warszawska Żegluga na Wiśle, wtedy tez zmieniona została nazwa jednostki na “Warmia”.

W 1958 r. w płockiej stoczni przeprowadzono remont kapitalny statku. W maszynowni zastąpiono stary silnik naftowy Nobla nowym, wyprodukowanym w 1958 r. 6-cylindrowym silnikiem typu diesel firmy Maschinenbau Halberstadt R6DV 136 o mocy 300 km. Po demontażu silnika przeszedł na emeryturę Mechanik Eugeniusz Trofimiuk, pełniący służbę na holowniku od 23 lat.

Dzięki staraniom ówczesnego dyrektora Warszawskiej Żeglugi na Wiśle, dziś szacownego i aktywnego członka Towarzystwa Entuzjastów Żeglugi Śródlądowej p. Adama Reszki, silnik przekazano do zbiorów Muzeum Techniki mieszczącego się w Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie. W dniu przekazania odbył się spektakularny pokaz pracy silnika uruchomionego po raz ostatni przez Eugeniusza Trofimiuka. Po zakończeniu tej prezentacji E. Trofimiuk udał się do domu i tam tego samego dnia zmarł na zawał serca.

Załogę statku stanowili wówczas kapitan, sternik, bosman i od 3 do 5 marynarzy, mechanik, pomocnik mechanika i 2 smarowników. Nieetatowymi marynarzami na pokładzie byli uczniowie Technikum Żeglugi Śródlądowej z Wrocławia. W latach 50 i 60 “Warmia” holowała z reguły barki z rudą, kamieniem, faszyną. Z Włocławka najczęściej zabierano barki z mąką i cukrem.

Ostatnim armatorem jednostki w latach 1964 – 1972 było Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga na Wiśle w Warszawie. W związku w wybudowaniem stopnia wodnego we Włocławku nastąpiła przebudowa holownika. Śluza na stopniu wodnym miała szerokość 12 metrów i dla tego też w 1969 roku zwężono statek do szerokości 11,50m. W czynnej służbie jednostka pozostawała jeszcze przez trzy lata i ostatecznie wycofano ją z eksploatacji w 1972 r. W powojennej historii statku dowództwo na nim sprawowało ośmiu kapitanów.

Po odejściu kapitana Przybytkowskiego jego następcą został kpt. Feliks Blachowski, po którym z kolei dowódctwo przejął kpt. Juliusz Wiśniewski. W latach 1955 – 1956 kapitanami holownika byli kpt. Olszewski i kpt. Szydłowski. W roku 1956 dowództwo jednostki objął urodzony w roku 1900 w Duninowie kpt. Wincenty Michnowski. Ostatnim kapitanem “Warmii” był urodzony w 1911 r w Jordanowie koło Płocka kpt. Wacław Kujawa.

I na tym zakończę przepiękną historie Wiślanego holownika. W roku 1972 po wycofaniu ze służby jednostka została zacumowana w porcie praskim w Warszawie. W tym samym roku zapadła decyzja o przekazaniu statku Klubowi Sportowemu “Stal” działającemu przy Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu. Miejscem postoju miała być przystań wodna klubu na Zalewie zegrzyńskim w Wierzbicy koło Serocka. Tam też był do roku 1894, czyli do czasu ważności klasy. Ze względu na złu stan techniczny nie przedłużono ważności klasy i wobec tego wystapiono o pozwolenie na osadzenie holownika na ladzie. Zezwolenie takie uzyskano w 1985 r. dzięki czemu w rok później statek został osadzony na klubowej plaży.

Ostatnim właścicielem “Warmii” był Yacht Club “Marina” podlegajacy firmie PHZ “Vipol” z Warszawy. W roku 2005 “Warmia” została odkupiona od firmy “Vipol” przez Towarzystwo Miłośników Włocławka i w końcu października został przeholowany do basenu portowego przy Stopniu Wodnym we Włocławku. W tym czasie zapadła decyzja o przywróceniu nazwy “Lubecki” i od listopada 2005 r,. przechodził remont w Stoczni Rzecznej w Bydgoszczy którego celem jest przywrócenie jego wyglądu z początkowego okresu służby. Piękna to historia statku, który przez przypadek nie podzielił losu wszystkich innych rzecznych perełek z Wisły jak również z Odry. No cóż, jeśli ten projekt wypali wiślacy będą mieć słuszny powód do dumy, gdyż najlepsza promocją dla ( obrzydliwe słowo) produktu jest jego historia.

Przy okazji chciałbym złożyć wszystkim sympatykom Towarzystwa Entuzjastów Żeglugi Śródlądowej zarówno tym autentycznym entuzjastom, jak i tym, którzy nasz entuzjazm tylko od przypadku podglądają spokojnych, zdrowych i radosnych świąt Bożego Narodzenia.

Janusz Fąfara
W tekście wykorzystałem materiały z publikacji:
Dzieje holownika “Lubecki”
Wydanej nakładem Towarzystwa Miłośników Włocławka.
Zobacz też:

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Solve : *
2 + 20 =