Tak dla Odry, Tak dla Polski

NIK o żegludze śródlądowej

[Tekst ma dwie wady: 1. Jest stary (kwiecień 2014) 2. Jest aktualny.  J.B. ]

za:https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/transport/nik-o-zegludze-srodladowej.html

NIK o żegludze śródlądowej

© Adam Dziura

03 kwietnia 2014 06:49

Zły stan techniczny dróg wodnych sprawia, że polska żegluga śródlądowa traci na znaczeniu. Systematycznie starzeje się flota armatorów. Sytuacji nie poprawia opieszałość urzędów odpowiedzialnych za tę gałąź transportu. Pomimo założeń przyjętych w dokumentach rządowych o wspieraniu żeglugi śródlądowej, jest ona marginalizowana, o czym świadczy także znikomy udział tego sektora transportu w korzystaniu ze środków unijnych.

Mimo sprzyjających warunków naturalnych polska żegluga śródlądowa nie jest obszarem atrakcyjnym gospodarczo, a jej popularność od dziesięcioleci maleje. Spadek znaczenia żeglugi śródlądowej wynika przede wszystkim z postępującej degradacji śródlądowych dróg wodnych, która sprawia, że inwestowanie w budowę nowej floty staje się dla armatorów nieopłacalne. W konsekwencji większość taboru starzeje się, a eksploatowanie zdekapitalizowanego taboru  generuje wysokie koszty i dodatkowo zmniejsza konkurencyjność tej gałęzi transportu. Aby przywrócić drogom  wodnym ich właściwe parametry potrzeba ok. 14 mld zł, tymczasem w 2012 r. wydatki na ten cel wyniosły zaledwie 160 mln zł. Inwestowanie w żeglugę śródlądową ma w Polsce dużo mniejszy priorytet niż np. budowa autostrad czy modernizacja linii kolejowych. Stwierdzone przez NIK nieprawidłowości po stronie organów administracji publicznej potwierdzają, że sektor ten jest w naszym kraju spychany na margines. Inaczej jest w wielu krajach Unii Europejskiej, które promują żeglugę śródlądową. Dzieje się tak, ponieważ transport wodny jest dużo bardziej wydajny i przyjazny dla środowiska niż np. transport drogowy, a przy tym stosunkowo niewiele kosztuje.

Żegluga śródlądowa w Polsce

W toku kontroli dotyczącej żeglugi śródlądowej w Polsce Izba sformułowała następujące ustalenia:

  • aż 90 proc. śródlądowych dróg wodnych w Polsce nie spełnia wymaganych prawem warunków użytkowania[1]. Podstawową przyczyną postępującej degradacji dróg wodnych są niewystarczające środki finansowe, które pokrywają zaledwie 20-30 proc. potrzeb.

    Do najistotniejszych utrudnień żeglugowych należą zbyt małe głębokości torów wodnych (np. na skanalizowanym odcinku Odry w latach 2011-2012 obowiązującą głębokość tranzytową[2] 1,8 m zapewniono przez okres nie dłuższy niż 90 dni, a powinno być to co najmniej 240 dni), niewłaściwe parametry mostów drogowych i kolejowych, awarie śluz i jazów oraz długotrwałe przerwy nawigacyjne spowodowane zalodzeniem, a następnie wysoką wodą. Jak ustalili inspektorzy NIK, zły stan techniczny dróg wodnych stwarzał utrudnienia w ruchu statków, uniemożliwiając armatorom cykliczny transport towarów.

    Izba podkreśla, że Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej (KZGW) oraz Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (MTBiGM) nie dążyły do zmiany rozporządzenia tak, by normy w nim określone odzwierciedlały stan faktyczny. Zdaniem Izby niedopuszczalna jest sytuacja , gdzie w systemie prawa obowiązują przepisy, których przestrzeganie jest niemożliwe.

  • wiele budowli hydrotechnicznych skontrolowanych przez NIK było przestarzałych i zaniedbanych. Np. na terenie działalności Rejonowego Zarządu Gospodarki Dróg Wodnej  w  Poznaniu stan techniczny 28 z 64 takich obiektów inspektorzy NIK określili jako niedostateczny. W bardzo złej kondycji była zabudowa regulacyjna na Odrze poniżej stopnia wodnego Malczyce – 30 ostróg (przybrzeżnych tam spowalniających nurt rzeki) wymagało gruntownego remontu. Kontrola NIK wykazała też, że niektóre RZGW nie przeprowadzały regularnych, wymaganych przepisami kontroli obiektów hydrotechnicznych albo nie usuwały wykrytych podczas kontroli usterek. W obydwu przypadkach przyczyną był deficyt środków finansowych;

  • RZGW w większości nieterminowo realizowały inwestycje infrastrukturalne kluczowe dla żeglugi śródlądowej. Dotyczyło to przede wszystkim inwestycji w ramach Programu dla Odry – 2006. W programie zakładano modernizację tej drogi wodnej w latach 2002‑2016. Do 2013 r., mimo upływu ok. 80 proc. czasu, w ramach całego programu wykorzystano zaledwie połowę środków. Szczególnie duże opóźnienia (11 lat) wystąpiły w przypadku budowy stopnia wodnego Malczyce;

  • utworzony przed wejściem Polski  do UE Fundusz Żeglugi Śródlądowej (FŻŚ) nie realizował swojego podstawowego celu, jakim jest promocja żeglugi śródlądowej. W okresie objętym kontrolą, jak i wcześniej dostępne środki Funduszu wykorzystywane były w niewielkim stopniu. W 2011 r. wypłaty dla armatorów stanowiły 2,9 proc. dostępnych środków, a w 2012 r. – zaledwie 0,6 proc.  Inspektorzy zwrócili uwagę, że w 2012 r. koszty obsługi bankowej tego Funduszu były wyższe od kwoty pomocy udzielonej armatorom. Na koniec 2012 r. niewykorzystane środki Funduszu wynosiły 41 mln zł, co zdaniem NIK jest nieuzasadnione w sytuacji regresu żeglugi śródlądowej. Istotną przyczyną tej sytuacji było niedostosowanie prawa krajowego do prawa unijnego.

  • nie pozyskiwano żadnych środków na rozwój infrastruktury śródlądowego transportu wodnego w ramach programach pomocowych UE na lata 2004-2006, a w perspektywie finansowej 2007-2013 środki pomocowe pozyskane z Unii Europejskiej na ten cel stanowiły zaledwie 0,44% całkowitej alokacji tych środków  na projekty transportowe. W ocenie NIK postawa MTBiGM i KZGW wskazuje na marginalne traktowanie żeglugi przez administrację rządową. Izba pozytywnie ocenia natomiast podejmowane przez MTBiGM we współpracy z KZGW działania w celu zwiększenia dofinansowania na żeglugę śródlądową (udział ten stanowiłby 1,38 proc.  ogólnej kwoty pomocy na projekty transportowe, co oznaczałoby dwukrotny wzrost środków na ten cel);

  • do czasu zakończenia kontroli MTBiGM i KZGW nie opracowały wieloletniego programu określającego  terminy i finansowanie zadań inwestycyjnych w obszarze żeglugi śródlądowej. Izba podkreśla, iż jasno sformułowana i realizowana polityka państwa wspierania rozwoju żeglugi śródlądowej znacznie ułatwi firmom z tej branży planowanie przewozów, dokonywanie wieloletnich inwestycji w modernizację i zakup nowej floty oraz zawieranie długoterminowych umów przewozowych.

Wnioski pokontrolne pod adresem b. Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej dotyczyły m.in.:

  • przyśpieszenia prac nad opracowaniem projektu wieloletniego programu inwestycji infrastrukturalnych wodnego transportu śródlądowego;

  • podjęcia działań zmierzających do zapewnienia źródeł finansowania wybranych projektów inwestycji infrastrukturalnych żeglugi śródlądowej;

  • przyśpieszenia prac nad przygotowaniem projektu nowelizacji lub opracowanie nowej ustawy o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym.

Pod adresem Prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej – NIK wnioskowała m.in. o:

  • lepsze wykorzystanie środków przeznaczonych na finansowanie śródlądowych dróg wodnych;

  • usprawnienie działalności inwestycyjnej regionalnych zarządów gospodarki wodnej;

  • wzmocnienie nadzoru nad terminową realizacją inwestycji infrastrukturalnych żeglugi śródlądowej;

  • przyśpieszenie opracowania wieloletniego programu przywrócenia parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych.


[1] Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych

[2] Najmniejsza głębokość danego odcinka drogi wodnej.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *