Tak dla Odry, Tak dla Polski

O tym, jak poważny w konsekwencjach dla Polski błąd popełnił nasz rząd, ratyfikując polsko – niemiecką Umowę w sprawie Odrzańskiej Drogi Wodnej

18-10-2015

 Angelika Jarosławska

384-mess-8

13.10.2015 roku na posiedzeniu wyjazdowym Rządu Pani Premier Ewy Kopacz, ratyfikowano umowę polsko – niemiecką ws. regulacji Odry, dyskwalifikującą Odrzańską Drogę Wodną do klasy III, czyli klasy regionalnej, na jej odcinku granicznym.
Podpisana 27 kwietnia 2015 r. w Warszawie umowa ma w swym założeniu regulować kwestie współpracy na wodach granicznych w celu ochrony przeciwpowodziowej i dać podstawę prawną do realizacji wspólnych przedsięwzięć na granicznym odcinku Odry.

Przedstawiciele projektu POLSKA 3.0, zakładającego przywrócenie żeglowności rzeki Odry, Rada Kapitanów, kluczowi specjaliści gospodarki wodnej w kraju, przedstawiciele nadodrzańskich portów, Ogólnopolski klastrer Innowacyjnych Przedsiębiorstw, zrzeszający kilkaset podmiotów gospodarczych w kraju, oraz Krajowa Sieć Klastrów, w nawiązaniu do faktu ratyfikowania powyższej umowy, wystosowali pismo, mające na celu ukazać fakty, które jednoznacznie prowadzą do oceny powyższego dokumentu jako nieodpowiedzialnego i niepropolskiego, który bez konsultacji ze wszystkimi środowiskami eksperckimi i społecznymi oraz zasięgnięcia fachowej wiedzy podpisał polski Rząd wraz ze stroną niemiecką, tym samym wydając wyrok dla polskiego transportu.
Sukces ratyfikowania powyższej umowy, który ma stanowić dowód efektywności działania dotychczasowego Rządu to nic innego jak:

• Wykluczenie możliwości skorzystania z funduszy Connecting Europe dla TEN – T i paru innych, które preferują sieci bazowe na rzekach, a te muszą mieć bezwzględnie IV klasę.
• Zatrzymanie transportu towarów i unieruchomienie zlokalizowanych tam portów, które są własnością wielu kluczowych zakładów produkcyjnych, a np. w przypadku Metalchem Opole – mocnego ograniczenia produkcji, albo nawet likwidację zakładów, które odgrywają kluczową rolę w generowaniu PKB kraju.
• Konieczność płacenia przez Polskę po 2030 roku kar za nie przeniesienie co najmniej 30% ładunków transportu samochodowego do transportu rzecznego i szynowego stosownie do zaleceń Komisji Europejskiej.
• Ograniczenie konkurencyjności naszej gospodarki, w której istnieje szereg (!) firm, które wykorzystując żeglowność Odry zmniejszyły by koszty transportu o co najmniej 100 tys. zł dziennie.
• Samoistnie wykluczenie się z sięgania do środków unijnych, gdyż tylko IV i V klasa żeglowności otrzymuje dotacje z UE nawet 95 % całej inwestycji (przykładem są Niemcy).
• Odra w III klasie dalej będzie wąskim gardłem, nie zespoli rzeki z zachodnioeuropejską siecią dróg wodnych.
• Porozumienie dotyczy tylko i wyłącznie części Odrzańskiej Drogi Wodnej – Odry granicznej, pomijając polską część Odry i zupełnie nie uwzględniając aspiracji strony czeskiej, która planuje budowę połączenia w klasie Va.
• Finansowanie modernizacji Odry Granicznej do roku 2028 uniemożliwi także dalszą modernizację tego odcinka przez kolejne 5 lat z uwagi na wymóg trwałości projektu.

Na wskazanym w umowie PL-NM odcinku, niemiecki instytut stwierdził możliwość osiągnięcia parametrów klasy IV żeglowności Odry. Polski Rząd zlecił jednak wykonanie modelu do klasy III żeglowności Odry na wspomnianym odcinku. Obowiązujące w Polsce Rozporządzenie z dnia 7 maja 2002 r w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych obowiązuje podnoszenie parametrów odpowiednio wg. paragrafu 7 tego rozporządzenia.
Należy jasno powiedzieć, że koszt kanalizacji do III czy do IV klasy jest porównywalny, natomiast rentowność drogi wodnej IV klasy jest znacznie większa niż III klasy. Budowa Odry do III klasy nie uprawnia nas do korzystanie ze środków TEN-T (transeuropejskie korytarze transportowe UE). Aby skorzystać z unijnych środków TEN-T, Odra musi mieć parametry IV klasy żeglowności. W Europie zachodniej nie ma statków, które mogą pływać po drogach wodnych III klasy. Propozycja regulacji Odry do III klasy ma 20 lat. W tym samym czasie na zachodzie Europy drogi wodne zostały zmodernizowane przynajmniej do IV klasy. W ogólnym rozrachunku budowa do klasy IV lub V z dofinansowaniem unijnym (CEF) dla dróg wodnych, byłaby tańsza niż modernizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej z kredytu Banku Światowego ze znaczącym udziałem finansowania krajowego.
Powinniśmy dążyć do tego, aby Niemcy i Polska doprowadzili Odrę do IV klasy, a nie zabiegać o modernizację przez Niemcy Odry do III klasy.
Mając dostęp do specjalistów i ekspertów żeglugi śródlądowej, gospodarki wodnej, wykładowców akademii morskiej, Rady Kapitanów i szeregu osób związanych z portami i żeglugą, Rząd w sposób ewidentnie nieprofesjonalny posiłkował się informacjami z fałszywych źródeł, co jest nie tylko aktem ignorancji wobec gremium specjalistów do spraw żeglugi śródlądowej i gospodarki wodnej, ale również milionów ludzi, mieszkających w obszarach nadodrzańskich.
Istotą sprawy nie jest, aby szukać winnego za obecny stan rzeczy, a zwrócić uwagę, że popełniony błąd musimy, my Polacy, jak najszybciej naprawić. W innym wypadku odcinamy nasz kraj od olbrzymich możliwości i nowych form konkurencyjności naszej gospodarki.

Powyższa umowa jest niezwykle niekorzystna dla Polski, ponieważ samoistnie wyklucza Odrę z transportu i logistyki. 


Ogólnopolski Klaster Innowacyjnych Przedsiębiorstw

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *