Tak dla Odry, Tak dla Polski

Pół wieku na wodzie – kpt. Czesław Szarek

[Jeden z walczących o sensowną gospodarkę naszymi rzekami. Dobrze, że ma jeszcze tyle siły.   J.B. ]

kapitan Czesław Szarek

kapitan Czesław Szarek

Człowiek nie powinien odwracać się od rzeki. O przyszłości Odrzańskiej Drogi Wodnej i bezpieczeństwie przeciwpowodziowym, rozmawiamy z kapitanem żeglugi śródlądowej i przedsiębiorcą z Kędzierzyna-Koźla Czesławem Szarkiem.

– Panie kapitanie w ostatnich latach wiele mówi się o renesansie polskiej żeglugi śródlądowej. Na początku października 2014 r. do zdewastowanego kozielskiego portu przybiła wypełniona kontenerami barka wraz ze specjalistycznym sprzętem do mierzenia głębokości dna rzeki. Rada Kapitanów, której jest pan współtwórcą, zainicjowała to ambitne przedsięwzięcie pod nazwą „Odra Nasza!” udowodniając, że można tą rzeką żeglować praktycznie od Szczecina do Kędzierzyna-Koźla. Jednak bez ogromnych inwestycji hydrotechnicznych, na które podobno są pieniądze, się nie obejdzie.

– Z jednej strony wygląda to bardzo optymistycznie, a z drugiej są w tym kraju środowiska, które próbują usilnie blokować rozwój żeglugi śródlądowej. Są to m.in. środowiska, które określają się mianem „ekologicznych”. Ekologia jest jedną z dziedzin nauki, a ekolodzy to naukowcy. Natomiast te wszystkie fundacje i towarzystwa są – jak mam w zwyczaju je nazywać – „ekologistyczne”, czyli bardziej polityczne. To Rada Kapitanów jest tak naprawdę organizacją proekologiczną. Nie jesteśmy ekologami, ale jesteśmy nakierowani własnym działaniem i myśleniem na działania proekologiczne.

– Wszak żegluga śródlądowa to najbardziej ekologiczny transport.

– Tak właśnie żegluga śródlądowa postrzegana jest w całej Europie i nie tylko.

– Na czym polega to wkładanie kija w szprychy przez wspomniane wcześniej organizacje?

– Niektórzy ludzie próbują eksponować ponad miarę swoje stanowisko, wykorzystując do tego celu ogromne pieniądze. Mając takie fundusze, łatwiej im manipulować opinią publiczną. Społeczeństwo jest ogłupiane. Przykro to powiedzieć, ale taka jest prawda.

– No ale to nie społeczeństwo podejmuje decyzje na najwyższych szczeblach, tylko konkretni politycy. Czy te środowiska skutecznie wpływają też na decydentów?

– Tak. W ciągu ostatnich 10 lat skonstruowano bowiem takie mechanizmy prawne, które są bardzo niewygodnym instrumentem, wiążącym ręce. Teraz te procedury mają zostać uproszczone, a pewne szkodliwe praktyki ukrócone i za to obecny rząd chciałbym pochwalić. Właśnie jesteśmy po przejściu wiosennej fali wezbraniowej na Odrze. Niektórzy powiedzą, że mamy sukces, bo nie powtórzył się dramat z 1997, czy 2010 roku i uniknęliśmy powodzi. Tymczasem, ja uważam, że to jest dowód na naszą klęskę. Ponieważ nie znaleźliśmy sposobów na zatrzymanie, czy też zmagazynowanie tej wody, która ma wartość nie tylko naturalną, ale i materialną.

– Ma pan na myśli zbiorniki retencyjne, które mogłyby pełnić rolę rezerwuarów tejże wody, szczególnie istotnych w trakcie suszy i niskich stanów wód na Odrze?

– Jak najbardziej, zbiorniki retencyjne powinny temu służyć, bo nie wiemy, jakie będzie tegoroczne lato.

– Podobno ma być suche i upalne. Tak przynajmniej twierdzą meteorolodzy.

– No więc właśnie. Wypuściliśmy bezpowrotnie do Bałtyku ogromne masy wody, które mogłyby wielopłaszczyznowo służyć społeczeństwu, gospodarce i środowisku. Natomiast różne organizacje i stowarzyszenia uzurpują sobie monopol na rację i przekonują, że tylko ich w tej kwestii należy słuchać. Rada Kapitanów ma inne zdanie w tym temacie.

– Czy zatem organizacje „proekologiczne” są przeciwko budowie zbiorników retencyjnych?

– Tak właśnie twierdzą. Są też przeciwko budowie wałów przeciwpowodziowych, natomiast ich zdaniem, ludzie mieszkający blisko rzek, powinni zostać przesiedleni. To są lansowane przez nich doktryny. Od setek lat ludzie ściągali nad rzeki, bo ułatwiały one życie, zapewniały pożywienie, pracę itp. Natomiast teraz człowiek miałby się od nich odwracać, wyprowadzić jak najdalej, a rzeki mają „zdziczeć”. Ostatnio uczestniczyłem w rejsie badawczym na Wiśle. To, co tam zobaczyłem, przeraziło mnie. Organizacje mieniące się być ekologicznymi, twierdzą, że taki obraz Wisły jest jak najbardziej właściwy, bo jest ona ostatnią dziką rzeką w Europie. Ja powiem inaczej. Wisła jest pierwszą zdziczałą rzeką w Europie, bo żadna inna nie została doprowadzona do tak katastrofalnego stanu.

– Pan nie jest teoretykiem, tylko praktykiem, ponieważ pływa już po rzekach kilkadziesiąt lat. Posiada pan swoją firmę. Jaka jest obecna kondycja żeglugi na Odrze?

– Pływam już od 1968 roku. To, co obecnie widzimy, jest jedynie zachowaniem tej profesji przy życiu. Ja sobie funkcjonuję, a w zasadzie egzystuję z nadzieją, że nadejdą lepsze czasy. Napawa optymizmem to, że jest coraz więcej armatorów, szczególnie tych polskich, działających od lat w Zachodniej Europie, którzy chcą wrócić do kraju i tu kontynuować swój biznes. Jest wiele zapytań z ich strony, co do postępów w odbudowie infrastruktury śródlądowej. Są to działania realne, konkretne, ponieważ powołano Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które buduje wszystko od podstaw.

– Czyli dobry klimat w Warszawie jest. Pieniądze na ten cel m.in. z Unii Europejskiej również. Zatem co jest największym problemem? Przepisy, aparat biurokratyczny?

– Owszem, ale po wyborach zaczęło się to zmieniać. W styczniu br. prezydent podpisał ustawę o ratyfikacji europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN). Konwencja AGN zobowiązuje Polskę do dostosowania głównych dróg wodnych do co najmniej IV klasy żeglowności. Klasy niższe nie uprawniają do korzystania ze środków TEN-T (transeuropejskie korytarze transportowe UE). Aby skorzystać z unijnych funduszy TEN-T główne drogi wodne muszą mieć parametry IV klasy żeglowności. Chodzi m.in. o głębokość tranzytową na szlaku minimum 2,5 metra. Przykładowo polsko-niemiecką umowę z 2015 r., mającą zwiększyć ochronę przeciwpowodziową na granicznym odcinku Odry, należy renegocjować, ponieważ blokuje ona inwestycje na Odrze, związane z IV klasą żeglowności. Umowa dotyczy zabezpieczenia przeciwpowodziowego i określa głębokości, które nie wiedzieć czemu zgodne są wyłącznie z III klasą żeglowności. Być może ktoś tu chciał stworzyć jakiś skansen? Umowa musi być więc renegocjowana, aby na tym odcinku granicznym można było realizować ambitne inwestycje hydrotechniczne.

– Czyli wierzy pan jeszcze w to, że barek pływających po Odrze, będzie więcej, tak jak dawniej?

– Głęboko w to wierzę, inaczej bym się tym nie zajmował.

– To z czego wynika ten optymizm?

– Z tego, że temat ten został wreszcie zauważony nie tylko tu na dole. I nie chodzi mi jedynie o środowisko związane z Radą Kapitanów, ale generalnie o całe społeczeństwo. Natomiast ostro do pracy wzięli się decydenci, co mnie bardzo cieszy. Ponieważ cała infrastruktura śródlądowa znajduje się w opłakanym stanie, potrzeba co najmniej kilku lat, żeby ją odbudować. Jeden z moich kolegów, też członek Rady Kapitanów, był ostatnio na spotkaniu u źródeł Odry po stronie czeskiej, gdzie wypowiedział takie oto zdanie: – Trudniej przekopać sposób myślenia w ludzkich umysłach, niż kanał Odra-Dunaj”. Poprzez edukację i mówienie ludziom prawdy, chcemy pracować nad zmianą mentalności i sposobu postrzegania tej problematyki wśród mieszkańców.

– Które zadania są pana zdaniem kluczowe?

– Począwszy od granicy polsko-czeskiej, najważniejszy jest oczywiście zbiornik retencyjny „Racibórz”. Następnym elementem jest węzeł kozielski. Tu znajduje się stocznia, funkcjonuje Zespół Szkół Żeglugi Śródlądowej, jak również reaktywowany będzie port rzeczny. W powiązaniu z gospodarką i oświatą, trzeba jednak dokończyć temat ochrony przeciwpowodziowej miasta. Jej kluczowym elementem powinna być obwodnica wodna, zwana też przez niektórych kanałem ulgi. Odprowadzi ona wody wezbraniowe i ochroni miasto przed powodzią, ale pełnić też będzie funkcję żeglugową.

– Krótko mówiąc, na chwilę obecną nie możemy się czuć spokojne, jeśli chodzi o bezpieczeństwo przeciwpowodziowe.

– Niestety nie. Nie mamy żadnej gwarancji, że na przykład za dwa miesiące w lipcu nie dojdzie do takiego samego nieszczęścia jak to miało miejsce w 1997 roku, czyli dokładnie 20 lat temu. Nawet Wrocławski Węzeł Wodny, którego budowa pochłonęła wielkie pieniądze, nie jest do końca bezpieczny bez zbiornika w Raciborzu. Nie wspomnę już o nadodrzańskich wsiach i miastach Opolszczyzny.

– No właśnie, pierwszym elementem tej układanki jest zbiornik retencyjny w Raciborzu. Perypetie z jego budową to świetny materiał na książkę.

– Proszę mi wierzyć, że na ten temat można by napisać niezły kryminał. Ale pomijając już wątki kryminalne, to moim zdaniem kardynalnym błędem było stawianie na budowę suchego zbiornika w Raciborzu. Początkowo zgodnie z planem miał to być zbiornik retencyjny – wielofunkcyjny. Z jednej strony chroniłby dorzecze Odry przed powodzią, a z drugiej stanowiąc rezerwuar wody, zasilałby rzekę podczas niskich stanów, zapobiegając równie destrukcyjnej jak powódź suszy. Byłby też źródłem produkcji taniej i czystej energii elektrycznej oraz pełnił funkcje rekreacyjno-sportowe. Mógłby też stanowić część szlaku żeglownego Odrzańskiej Drogi Wodnej w tym planowanego połączenia Koźle-Ostrawa jako elementu korytarza Dunaj-Odra-Łaba. Po jakimś czasie trudny do ustalenia chochlik „przeprojektował” zbiornik na tzw. suchy polder. Powodem zmiany funkcji miały być rzekomo „nieodwracalne szkody” w przyrodzie, gdyby zbiornik był stale napełniony.

– No ale podobno już cała południowa Europa wie o pomyśle zgłoszonym przez Radę Kapitanów, który w jakimś stopniu rozwiązuje ten mankament.

– Rada Kapitanów postanowiła opracować koncepcję poprowadzenia drogi wodnej przez zbiornik „Racibórz” w taki sposób, który ją całkowicie uniezależnić od jego „suchej”, czy też „mokrej” funkcji. Propozycja zakłada, że skoro niezależnie od funkcji zbiornika musi zostać wykonane obwałowanie czołowe i boczne – wystarczy wzdłuż bocznego obwałowania wybudować szczelną ścianę z grodzic (tzw. profili Larsena) i powstanie kanał żeglowny o parametrach międzynarodowych. Wykonując tę część inwestycji, wykopie się równolegle do biegu kanału nowe koryto Odry, w którym nie będzie się prowadzić (tak jak na właściwym korycie) żadnych prac wydobywczych. Na obu brzegach kanału oprócz dróg technologicznych, mogłyby powstać ścieżki edukacyjne, rowerowe trasy krajoznawcze itp. Można też połączyć rejsy statkami pasażerskimi z wycieczką rowerową, dzieląc po połowie obydwa sposoby podróżowania. Ten projekt ma bardzo dobre recenzje, a ponieważ opór materii w kwestii przekształcenia zbiornika w funkcję „mokrą” jest ogromny, to nasza propozycja wydaje się być sensowna. Co istotne, w tej kwestii nie słyszmy już głosów sprzeciwu ze strony władz lokalnych, szczególnie w Raciborzu. To jest dobry czas na swoistą refleksję i przemyślenie tego wszystkiego. Rada Kapitanów, to organizacja non profit. Jesteśmy zawodowcami i czynimy to wszystko z poczucia obywatelskiego obowiązku. Robimy i chcemy to robić nadal, bo widzimy w tym sens i przyszłość.

Rozmawiał: Andrzej Kopacki

 

Tekst wzięty  z  http://www.radakapitanow.pl/news.php?readmore=118

118 total views, 1 views today

Dodaj komentarz