Tak dla Odry, Tak dla Polski

Polska żegluga szoruje po dnie. Wodny transport wróci do łask?

za:http://www.forbes.pl/polska-zegluga-szoruje-po-dnie-jak-zarobic-na-zegludze-srodladowej,artykuly,198371,1,1.html

  • Grzegorz Cydejko

  • Tomasz Jóźwik

Był czas, kiedy barki rzędem płynęły po Odrze, a jeszcze wcześniej także po Wiśle. Suche lato odsłoniło stare wraki i obnażyło tragiczny stan dróg wodnych w Polsce. Czy na frachcie da się zarobić? Tak, ale na razie lepiej robić to na Zachodzie

Żegluga śródlądowa

fot. Bartłomiej Kudowicz/FORUM

Jeszcze w latach 70. spławiano do Gdańska nawet samochody eksportowane z warszawskiej FSO. Kiedy podczas sztormu na Zalewie Włocławskim jedna z barek zatonęła, można było przynajmniej kupić auto wydobyte spod wody, po okazyjnej cenie. Dzisiaj żegluga komercyjna odbywa się na tym szlaku już tylko okazjonalnie. 30 lat temu minął też czas, kiedy po samej Odrze barki i inne statki transportowe przewoziły 17 mln ton węgla, rudy i konstrukcji rocznie. W 2014 roku Odrą spłynęło zaledwie 2 proc. tego co w czasach świetności.

Spędzam na barkach turystycznych w Europie niemal każde wakacje od lat. Na polskich wodach śródlądowych jest luz. Przez tydzień na Odrze lub Wiśle można nie spotkać ani jednej barki transportowej – opowiada Stefan Zubczewski, fotograf i wodniak.

Transport, który ożywiał kiedyś porty w Kędzierzynie-Koźlu, Gliwicach, Tczewie, Płocku i innych miastach, może jednak wrócić do łask. Gotowe są programy rewitalizacji szlaków wodnych w Polsce, Unia Europejska chętnie dofinansuje rozwój korytarzy transportowych, nawet umowy z rządami Niemiec i Czech zobowiązują nas do odtworzenia żeglugi śródlądowej. Od dna trzeba się jednak odbić albo je pogłębić.

Dla nas szlak Odry byłby naturalną drogą do zaplecza towarowego – mówi Aneta Szreder-Piernicka z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. – Gdyby cały, od Gliwic, był pogłębiony, otworzyłoby to nowe możliwości transportu ładunków, w tym gabarytów ze śląskich stoczni. Czesi z przemysłowej Ostrawy także deklarują, że chcieliby słać barki do portu Szczecin-Świnoujście. Ale nie mogą. Obecnie transport śródlądowy to 4 procent zaplecza naszego portu. W najlepszych czasach żeglownej Odry drogą śródlądową transportowane było 18 proc. towarów trafiających do portu.

Niski stan wody na Odrze i zaniedbania inwestycyjne doprowadziły do sytuacji, że żeglowny jest już tylko dolny jej odcinek – od Szczecina do kanałów Odra–Szprewa i Odra–Hawela. Zarówno szlak tej rzeki, jak i Wisły mają korzystny kierunek północ–południe i mogłyby obsługiwać transport lokalny, a nawet międzynarodowy. Jednak – jak podaje w specjalnym raporcie szczeciński GUS – w najwyższej klasie żeglugowej mamy w Polsce tylko 214 km śródlądowych dróg wodnych. To zaledwie 5,9 procent szlaków wodnych, liczących łącznie 3441 kilometrów. Przebiegająca przez terytorium Polski kilkuwariantowa droga wodna wschód–zachód istnieje tylko teoretycznie.

„Przez trzy lata po II wojnie światowej państwo jeszcze dbało i inwestowało w transport śródlądowy. Prace, które wtedy wykonano, były większe niż wszystkie inwestycje, które poczyniono przez 60 następnych lat” – pisał przed siedmioma laty Krzysztof Woś ze szczecińskiego GUS. W najnowszym raporcie – „Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 roku” (opublikowanym 8 sierpnia) – możemy przeczytać, że pod tym względem nie zmieniło się nic.

Jeszcze gorzej wygląda stan żeglugi śródlądowej w ostatnim (z 2014 roku) raporcie Najwyższej Izby Kontroli. Zdaniem kontrolerów, aby przywrócić drogom wodnym ich właściwe parametry, potrzeba ok. 14 mld złotych, tymczasem w 2012 roku wydatki na ten cel wyniosły zaledwie 160 mln złotych. Jak zauważyła NIK, inwestowanie w żeglugę śródlądową ma w Polsce znacznie mniejszy priorytet niż np. budowa autostrad czy modernizacja linii kolejowych. W Holandii blisko 40 proc. całej masy towarowej transportuje się wodą, w Belgii 25 proc., w sąsiednich Niemczech 12 procent. W Polsce rzekami i kanałami wozimy rocznie około 3–3,5 mln towarów, co w całym krajowym transporcie daje udział na poziomie promila. Z punktu widzenia statystyki transport śródlądowy właściwie nie istnieje.

Większość członków naszej organizacji to mikroprzedsiębiorstwa, ale cały czas myślimy o rozwoju. Popyt na nasze usługi jest w całej Polsce. Nie jesteśmy w stanie na niego odpowiedzieć, bo brakuje dróg wodnych – mówi Zbigniew Garbień, prezes Związku Polskich Armatorów Śródlądowych.

Mimo to liczba barek nieznacznie rośnie. Przybywa zwłaszcza tych z własnym napędem. Co ciekawe, wszystkie zostały zbudowane przed rokiem 1980. Pochodzą z Niemiec, Holandii, Czech, a nawet Białorusi. Polscy armatorzy korzystają zresztą, podobnie jak spedytorzy, z uwolnienia rynku unijnego. Przewożą znaczną część ładunków po kanałach i rzekach Niemiec czy Francji. W 2014 r. było to 2,8 mln ton (36,6 proc. wszystkich ładunków przewiezionych przez polskie statki śródlądowe).

Plany modernizacji dróg wodnych też powoli nabierają kształtów. Polska ma podpisane porozumienie międzyrządowe z Czechami naciskającymi na pogłębienie Odry i połączenie jej szlaku z Dunajem. Druga taka umowa została podpisana z Niemcami w kwietniu. Zakłada pogłębienie długiego granicznego odcinka rzeki do żeglownej głębokości i inwestycje obu krajów w ten szlak o wartości po ok. 1,5 mld złotych.

Jak twierdzi poseł Piotr Chmielowski, pasjonat przywrócenia żeglowności także na odcinku Odry środkowej i górnej, Unia Europejska byłaby w stanie sfinansować 80–85 proc. kosztów modernizacji tego szlaku, szacowanych na 8,1 mld euro. Kiedy żeglowność mogłaby odzyskać Wisła albo szlak Noteci na linii Bydgoszcz–Poznań – nie wiadomo.

Noteć ma teraz pół metra głębokości. Nie będzie inwestycji na takich rzekach. Transport przegrywa tu z ochroną środowiska i programem Natura 2000 – mówi Łukasz Krajewski, właściciel firmy Żegluga Wiślana, czarterującej barki turystyczne.

Ani Berlin, ani Bruksela nie mogą jednak naciskać na realizację planów, które są tworzone także dla Wisły. Podobnie jak Odrzańska Droga Wodna, Wisła też jest szlakiem unijnego Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego. Dlatego może liczyć na pieniądze z obecnego wieloletniego budżetu UE.

Jak działa taki korytarz, najlepiej wie Krzysztof Szymborski, prezes gdyńskiego Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT). Jego ulokowana w Gdyni firma jest węzłem na szlaku Adriatyk–Bałtyk. Zbiera towary z całej Europy Środkowej. Po drugiej stronie korytarza transportowego jest Rijeka, gdzie Enrique Razon, filipiński właściciel BCT, ma terminal kontenerowy. Zdaniem Szymborskiego ten szlak jest przyszłością handlu między Skandynawią i innymi krajami morskimi a całym regionem Europy Środkowej.

Niedawno, po kilku latach przygotowań, Port Gdynia rozpoczął powiększenie tzw. obrotnicy, gdzie statki zawijające do BCT mogą zawracać. PKP PLK z kolei rozpoczyna modernizację stacji Gdynia-Port i obiecuje rewitalizację przedwojennej magistrali węglowej, czyli linii kolejowej nr 201.

Za koncepcją korytarza Adriatyk–Bałtyk pójdą dalsze pieniądze publiczne. Nie za rok, to później, ale potoki towarów, które teraz idą przez Niemcy, w części przeniosą się na ten szlak – mówi Krzysztof Szymborski, prezes BCT.

Czy trafią nie tylko na kolej i autostrady, ale i na polskie drogi wodne? Na razie zdecydowana większość śródlądowych armatorów pływa po rzekach i kanałach Europy Zachodniej. Niemal całą flotę, liczącą 800 barek, przeniosła tam największa w branży firma OTL (dawny Odratrans), która realizuje ponad 80 proc. przewozów przypadających na polskich armatorów. W Polsce OTL regularnie pływa jedynie na dolnej Odrze, przewożąc węgiel z portu w Świnoujściu do Berlina. Paradoksem jest, że surowiec trafia nad morze ze Śląska pociągiem i dopiero tam jest przeładowywany na barki.

Ostatni duży transport węgla ze Śląska po Odrze puściliśmy sześć lat temu. I utknęliśmy we Wrocławiu ze względu na zbyt niski stan wody. Wtedy podjęliśmy decyzję o rezygnacji z tej drogi, bo to dla nas za duże ryzyko biznesowe – mówi Zbigniew Nowik, prezes zarządu OTL.

Powrót na tę trasę bez inwestycji w pogłębienie szlaku wodnego jest dziś niemożliwy – rzeka, po której się nie pływa, w sposób naturalny zamula się, co pogarsza warunki jej użytkowania. Sporadycznie OTL spławia Odrą produkty wielkogabarytowe. Ale używa do tego pontonów, a nie barek wymagających toru wodnego o głębokości 1,8 m. W obecnym stanie Odra jest spławna przez około 50 dni w roku, niemieckie rzeki gwarantują 300 dni pływania.

Dlatego OTL przeniósł się na Zachód. W 2007 roku firma przejęła niemiecką spółkę Deutsche Binnenreederei, dzięki czemu stała się największym armatorem śródlądowym we wschodnich Niemczech. OTL jest także liderem w transporcie kontenerów barkami do i z portu w Hamburgu. Niemieckimi i czeskimi drogami wodnymi jest w stanie wozić je do Pragi.

Brak możliwości prowadzenia biznesu na polskich rzekach to jeden z czynników, który zadecydował o tym, że od kilku lat OTL intensywnie rozwija się w segmencie przeładunków portowych. W 2008 roku firma kupiła pakiet akcji Portu Handlowego w Świnoujściu, od trzech lat jest dominującym akcjonariuszem. W ubiegłym roku spółka nabyła za 58 mln złotych 100 proc. udziałów w Bałtyckim Terminalu Drobnicowym Gdynia.

Firma Nowika postawiła jednak też nogę na drugim końcu korytarza Adriatyk–Bałtyk. W lipcu za 61 mln złotych OTL nabył 21 proc. akcji w firmie Luka Rijeka, operatora największego chorwackiego portu w Rijece. Dzięki negocjowanemu porozumieniu z chorwackimi funduszami emerytalnymi, które kontrolują ponad 30 proc. akcji Luka Rijeka, mniejszościowy pakiet udziałów powinien dać OTL możliwość zarządzania portem.

Wszyscy nasi konkurenci zapowiadali stworzenie korytarza transportowego między Bałtykiem i Adriatykiem, tymczasem my jesteśmy najbliżej tego celu – mówi Zbigniew Nowik.

To ważna przewaga konkurencyjna – OTL ma klientów w Europie Środkowej z branży hutniczej, którzy przez port w Świnoujściu sprowadzają rudę żelaza i węgiel koksujący, ale wyprodukowane towary potrzebują wyeksportować na Bliski Wschód. Tutaj najkrótsza droga wiedzie przez Adriatyk. Gdyby powstał planowany kanał Odra–Dunaj, towary między portami w Świnoujściu i Rijece mogłyby przemieszczać się drogą wodną.

Tymczasem udział usług transportowych w przychodach OTL z roku na rok spada. W 2013 roku z tego źródła pochodziło 42 proc. przychodów spółki, w 2014 roku – 34 proc., 832 mln złotych. Ale to nie znaczy, że żeglugi śródlądowej OTL nie zamierza rozwijać. Trzy lata temu firma zaczęła wozić materiały budowlane i pasze na trasie Elbląg–Kaliningrad (konflikt na Wschodzie zamroził te relacje), z Elbląga do Gdyni spławia zboże.

Do znacznego zwiększenia skali transportu po Wiśle może doprowadzić powstanie terminalu rolno-spożywczego w porcie w Gdańsku. W sierpniu OTL podpisał 30-letnią przedwstępną umowę dzierżawy działki o powierzchni 26 ha na terenie portu, na której w ciągu dwóch, trzech lat zamierza zbudować terminal. Instalacje będą w stanie przeładowywać 2,5 mln towarów rocznie.

– Transport drogowy takiej ilości towarów zatkałby drogi. Dlatego mamy projekt, który roboczo nazwaliśmy „Mała Missisipi” – mówi Zbigniew Nowik.
Zamierza on rozbudować śródlądowe porty w Malborku i Tczewie. Tam rolnicy będą zwozić pszenicę, która następnie Wisłą trafi do Gdańska. W drugą stronę popłynie śruta sojowa. Na realizację projektu „Mała Missisipi” OTL chce pozyskać unijne finansowanie.

Kiedy transport towarowy to na polskich wodach śródlądowych jeszcze opcja na przyszłość, coraz raźniej rozwija się na nich ruch pasażerski, a ściślej mówiąc – turystyczny. Jak mówi Łukasz Krajewski, co roku chętnych do czarteru jego barek przybywa, mimo że przybywa także konkurencyjnych firm.

– W 2015 roku znowu mam 150 tygodni sprzedanych – chwali się Krajewski, a biorąc pod uwagę, że średnia cena tygodniowego czarteru to u niego 4 tysiące złotych, ma ze swojej działalności niezły przychód.

A turyści tacy jak Stefan Zubczewski mają okazję, by jeszcze przed regulacją, budową drugiego stopnia wodnego w Nieszawie – podziwiać dolną Wisłę, Żuławy nieskażone komercyjnym towarowym transportem. Bo już na Zalewie Wiślanym statki wożą towary między Elblągiem a Królewcem. Lada moment (armatorzy czekają na to już od czterech lat) Rosja może zgodzić się na transport drewna. OTL może pchnie śrutę sojową barkami do Tczewa.

Domino ruszy i sielski spokój ustąpi miejsca komercji, a wielkie stada czarnych kormoranów zostaną przegonione przez wielkie barki.

202 total views, 1 views today

Komentarz (1)

  1. Pingback: wyszperane 02/10/15 | Wyszperane

Dodaj komentarz