Tak dla Odry, Tak dla Polski

Środowisko i dialog. Teraz Odra odpowiada ministerstwu.

z:http://terazodra.pl/?p=1329

 Dariusz Karkos,


Wrocław, 4 stycznia 2017 r.

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej
Departament Żeglugi Śródlądowej
Pani Dyrektor
Monika Niemiec-Butryn

Dotyczy: pisma DZS.481.564.2016.PS NKi5297/16 z dnia 15 grudnia 2016 r.

Zobacz:

 

Szanowna Pani Dyrektor,

w nawiązaniu do Państwa pisma DZS.481.564.2016.PS NKi5297/16 z dnia 15 grudnia 2016 roku Stowarzyszenie na Rzecz Gospodarczego Rozwoju Dorzecza Odry „Teraz Odra” przedstawia następujące propozycje i opinie w temacie przywrócenia żeglowności na Odrze:

1. Dialog

MGMiŻŚ: „Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej dąży
do prowadzenia szerokiego dialogu w zakresie inwestycji przewidzianych
do realizacji na śródlądowych drogach wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym.”

Uważamy za celowe uruchomienie, w oparciu o uczelnie wyższe, funkcjonujące w Szczecinie, Zielonej Górze, Wrocławiu, Opolu i Katowicach platformy współpracy na rzecz rozwoju dorzecza Odry. Stowarzyszenie „Teraz Odra” jest zainteresowane współpracą w ramach takiej platformy. Interdyscyplinarna i długofalowa współpraca środowiska akademickiego, przedstawicieli instytucji, służb, samorządów, organizacji pozarządowych, gospodarczych, w związku ze skalą proponowanych zmian, jest dziś niezbędna.

Przestrzeń akademicka pozwala na wypracowanie zasad, które będą akceptowane przez wszystkich partnerów dialogu. W pierwszej kolejności należy przeprowadzić kwerendy biblioteczne i archiwalne, dokonać zestawienia dorobku naukowego w zakresie interesującej nas tematyki. Pierwsze spotkanie robocze, dotyczące współpracy, mogłoby się odbyć w pierwszym kwartale 2017 roku we Wrocławiu. Uważamy, że bez współpracy, na wyżej wymienionym poziomie, trudno będzie dotrzeć do opinii publicznej, ale i decydentów, z argumentami na rzecz przywrócenia żeglowności na Odrze.

Przykłady działań na rzecz rozwoju dorzecza Odry. Projekty, które inicjowali i w których uczestniczyli członkowie Stowarzyszenia „Teraz Odra”. Działania realizowane we współpracy ze środowiskiem akademickim:

  1. Debata publiczna „Odrzańska Droga Wodna” zorganizowana w Uniwersytecie Szczecińskim w dniu 7.11.2014 roku (nagranie).
  2. Praca zbiorowa pod redakcją dr hab. Michała Plucińskiego, prof. US pt. „Możliwości wykorzystania transportu wodnego śródlądowego w obsłudze zespołu portowego Szczecin-Świnoujście.” (PDF na stronie ZMPSiŚ SA).
  3. XV Narada Przednawigacyjna Związku Polskich Armatorów Śródlądowych „Polska Żegluga Śródlądowa 2016” (nagranie).
  4. Salon Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie (nagranie).

2. Tezy Komitetu Biologii Środowiskowej i Ewolucyjnej PAN (KBŚiE PAN) przedstawione w piśmie z dnia 17.10.2016 r.

KBŚiE PAN: „1. Ingerencję człowieka w przyrodę muszą być oparte o możliwie dobre rozpoznanie warunków naturalnych i nowoczesną waloryzację zasobów przyrody, uwzględniającą analizę dóbr i usług ekosystemu. Taka analiza powinna być oparta na przesłankach socjoekonomicznych (elementy przyrody, które da się wycenić w systemie rynkowym), waloryzacji biologicznej (ocena wartości przyrodniczych bez elementu rynkowego) i ocenie wartości socjokulturowej (wartości estetyczne, duchowe i kulturowe). Wiele polskich rzek, w tym Wisła, jest słabo poznanych pod względem przyrodniczym i pod względem waloryzacji. Nie mamy podstaw do wymienionych ocen, bez których działania gospodarcze są niezwykle ryzykowne i grożą nieodwracalnymi stratami. Planowana przebudowa koryt rzecznych do standardów dróg wodnych będzie się wiązać z wielkoskalowym zniszczeniem cennych ekosystemów dolin rzecznych. Proponowane zmiany zagrażają funkcjonowaniu sieci obszarów chronionych Natura 2000 na terenie kraju. Znacząco upośledzają również możliwości pełnienia przez doliny rzeczne istotnych funkcji ekosystemowych. Oznacza to nie tylko straty środowiskowe, ale i wymierne straty ekonomiczne, które powinny zostać uwzględnione w rzetelnym rachunku kosztów i zysków wynikających z realizacji programu.”


Opinia Stowarzyszenia „Teraz Odra” (ad. 1):

  • Problem gospodarki wodnej musi być rozpatrywany globalnie. To jest kwestia bezpieczeństwa wodnego całego kraju.
  • Dyskusje dotyczące rzek należy prowadzić w odniesieniu do konkretnych rzek, ich odcinków. Omawiane winny być konkretne przedsięwzięcia realizowane na ciekach wodnych.
  • W przypadku Odry mówimy o regulacji, która została wykonana na rzece około 100 lat temu. W planowanych działaniach, w tym związanych z ochroną przeciwpowodziową i przywróceniem żeglowności, chodzi w pierwszej kolejności o przywrócenie stanu pierwotnego, czyli odbudowa zabudowy regulacyjnej.
  • W przypadku prac związanych z przywróceniem żeglowności na Odrze nie może być mowy o budowaniu, czy „wielkoskalowym niszczeniu” cennych ekosystemów. Mamy do czynienia z odtworzeniem.
  • Nie wiemy, o jakich „wymiernych stratach ekonomicznych” w piśmie KBŚiE PAN mowa.

KBŚiE PAN: „2. Argument o ekonomicznym potencjale użeglowienia polskich rzek musi być poddany szczegółowej ocenie. Jest, co najmniej wątpliwe, by potencjał ekonomiczny żeglugi wielkotowarowej mógł zrekompensować nieuniknione straty w pozostałych obszarach gospodarki. Nie ma dotąd rzetelnej analizy potrzeb przewozowych dla krajowych dróg wodnych.”


Opinia Stowarzyszenia „Teraz Odra” (ad. 2):

  • Stowarzyszenie „Teraz Odra” postuluje nawiązanie współpracy, w oparciu o uczelnie wyższe, wszystkich podmiotów zainteresowanych zrównoważonym rozwojem dorzecza Odry. Szerzej naszą propozycję omawiamy w punkcie pierwszym niniejszego pisma.
  • Komitet Transportu Polskiej Akademii Nauk w dniu 31 sierpnia 2016 roku powołał Sekcję Transportu Wodnego. Przewodniczenie pracom sekcji powierzono prof. dr. hab. inż. kpt.ż.w. Adamowi Weintritowi z Akademii Morskiej w Gdyni. Mamy nadzieję, że Członkowie Komitetu Biologii Środowiskowej i Ewolucyjnej PAN nawiążą współpracę z Sekcją Transportu Wodnego KT PAN.
  • Z treści pisma KBŚiE PAN z dnia 17.10.2016r. wynika, że autorzy nie mieli możliwości zapoznania się z wydaną w 2016 roku pracą zbiorową pod redakcją dr hab. Michała Plucińskiego, prof. US pt. „Możliwości wykorzystania transportu wodnego śródlądowego w obsłudze zespołu portowego Szczecin-Świnoujście.” (PDF na stronie ZMPSiŚ SA).

KBŚiE PAN: „Cd. 2. Należy nadmienić, że dane Eurostatu wykazują spadek udziału śródlądowego transportu wodnego nawet w krajach o bardzo dobrze rozbudowanym systemie dróg wodnych; np. w Niemczech udział ten spadł z 17-18 % na początku lat 90. ubiegłego wieku do około 12 % w ostatnich latach. Z danych GUS wynika, że około 45 % pracy przewozowej transportu wodnego w Polsce w ostatnich latach to piasek i żwir transportowany na niewielkie odległości, kolejne 18 % to węgiel. Struktura ta niewiele się zmieniła od końca lat 80. ubiegłego wieku. Warto zauważyć, że udział transportu kolejowego w Polsce w tym samym czasie spadł z około 60 % do około 18 %. Obecnie to raczej transport kolejowy jest postrzegany jako przyjazna środowisku alternatywa dla transportu samochodowego. Dlaczego w takiej sytuacji mamy rozwijać – z ogromnymi kosztami środowiskowymi – transport wodny, zamiast rewitalizować transport kolejowy?


Opinia Stowarzyszenia „Teraz Odra” (ad. cd. 2):

  • KBŚiE PAN wskazuje, że np. w Niemczech udział śródlądowego transportu wodnego spadł z 17-18 % na początku lat 90. ubiegłego wieku do około 12 % w ostatnich latach. Pytanie, o jakiej masie mówimy? Może się okazać, że wskazywane 12 %, to wartość (masa) większa, niż wskazywane 17-18 % na początku lat 90-tych. Poza tym zmienia się struktura tego, co się przewozi. Coraz mniej jest przewozów masowych w dużych ilościach. Europa odchodzi od energii węglowej.
  • Warto zwrócić uwagę KBŚiE PAN na strukturę przewozów z wykorzystaniem żeglugi śródlądowej w krajach Beneluksu. Obsługa portów takich jak np. Rotterdam, Amsterdam, czy Antwerpia odbywa się na poziomie około 45% przez jednostki żeglugi śródlądowej.
  • Warto mówić o symbiozie transportów. Na odcinkach powyżej 300 km powinno być współdziałanie pomiędzy żeglugą śródlądową i koleją na bazie synergii. Jeśli chodzi o wykorzystanie transportu samochodowego, to oczywiście, jako środek do i od wozowy w granicach do 150 km. W takim układzie jesteśmy w stanie uzyskać pełną synergię pomiędzy trzema rodzajami transportu. Tam gdzie nie ma transportu śródlądowego, w znacznie większym stopniu dotujemy rozwój i wykorzystujemy kolej, tam gdzie jest transport śródlądowy i kolej dzielimy się wolumenem, a na odcinkach do i od wozowych oczywiście wykorzystujemy transport samochodowy.
  • TIR-ami przewozi się dziś ponad 80 % ładunków. Jeśli możemy wykorzystać żeglugę śródlądową do przejęcia części masy towarowej i w ten sposób odciążyć sieć dróg i autostrad, to należy inwestować w rozwój żeglugi. Oczywiście tam, gdzie to ma sens. Warto podkreślić, że żegluga śródlądowa odciąża w Europie Zachodniej sieć dróg i autostrad, nieporównywalnie lepiej rozbudowaną niż w Polsce.

KBŚiE PAN: „3. Komitet nie znajduje podstaw do twierdzenia, że proponowane działania gospodarcze mogą poprawić bezpieczeństwo powodziowe. Budowa kaskady zbiorników spotęguje ryzyko powodziowe i nie poprawi zaopatrzenia rolnictwa w wodę – to wymagałoby kosztownej infrastruktury, nieprzewidzianej w programie.”


Opinia Stowarzyszenia „Teraz Odra” (ad. 3):

  • Zbiornik Racibórz-Dolny na Odrze ma pełnić kilka funkcji. W ramach funkcji powodziowej ma na celu zatrzymanie i czasowe „zmagazynowanie” głównej fali spływowej wody opadowej lub roztopowej z gór, a następnie zrzucanie jej w ilościach, które bezpiecznie przejmie koryto Odry. Wybudowanie zbiornika poprawi bilans wodny.
  • Na odcinku Odry uregulowanej (od 100 km do 268 km), w związku z planami modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej, nie będzie żadnych istotnych zmian z punktu widzenia oddziaływania na środowisko naturalne. Prace wykonane przy Wrocławskim Węźle Wodnym miały niewielki wpływ na środowisko naturalne jednak w ich efekcie powstała możliwość przepuszczenia dużej wody takiej, jaka była w 1997 roku, bez szkody dla miasta, oraz znacznej poprawie uległy warunki nawigacyjne na Wrocławskim Węźle Wodnym.
  • Głównym zadaniem budowanego na Odrze stopnia wodnego Malczyce ma być powstrzymanie degradacji i erozji koryta rzeki Odry. Erozja spowodowała obniżenie koryta rzeki na odcinku Brzeg Dolny – Malczyce od 1,5 m do 3,0 m, co doprowadziło do niekorzystnych zmian zarówno ekologicznych jak i transportowych tej części Odry. Odra swobodnie płynąca, pomiędzy Brzegiem Dolnym, a Ścinawą musi być uregulowana, ponieważ zagrożony jest stopień w Brzegu Dolnym. Poza tym kaskadyzacja, na tym odcinku, wpłynie na podniesienie wód gruntowych. Nastąpi naturalne przesączanie.
  • Na Odrze musi być zapewniona odpowiednia głębokość tranzytowa, która zapewni bezpieczeństwo pracy lodołamaczy, oraz pozwoli na prowadzenie akcji kruszenia zatorów lodowych i spływania kry lodowej.

KBŚiE PAN (cd. 3): „W świetle współczesnej wiedzy, celów tych nie spełnia regulacja rzek, ale ich renaturalizacja, w tym usuwanie betonowych umocnień, budowa meandrów oraz tworzenie obsadzonych trzciną i krzewami zastoisk w celu zatrzymania wody jak najdłużej przed spłynięciem do morza. Takie działania nie tylko chronią przyległe okolice przed powodziami, ale utrzymują poziom wód gruntowych, poprawiają lokalny mikroklimat i podtrzymują różnorodność biologiczną. Jak najdłuższe zatrzymanie wody i naturalna filtracja przez żywe brzegi znacząco poprawia, jakość wody. Renaturalizacja służy zarówno gospodarce, jak i przyrodzie. Warto również zauważyć, że wiele krajów podjęło tak poważne przedsięwzięcia, jak demontaż zapór, a badania wykazały, że takie działania przynoszą bardzo korzystne skutki przyrodnicze i gospodarcze (np. dla rybołówstwa).”


OPINIA Stowarzyszenia „Teraz Odra” (ad. cd. 3):

  • Renaturalizację, w formie przedstawionej przez Komitet, w przypadku dorzecza Odry, można odnieść jedynie do małych cieków, takich jak np. górny bieg rzeki Bystrzycy, czy Nysy Kłodzkiej. W przypadku rzeki Odry nie może być mowy o usuwaniu betonowych umocnień, ponieważ na Odrze takowych nie ma, zaś budowa meandrów wiązałaby się z bardzo dużą ingerencją w środowisko naturalne.
  • Na Odrze wszystkie prace związane z utrzymaniem szerokości i poprawności koryta wykonywane są techniką palowania palami drewnianymi, obkładania faszyną i obsypywaniem kamieniem.

KBŚiE PAN: „Komitet Biologii Środowiskowej i Ewolucyjnej Polskiej Akademii Nauk zwraca się, zatem z prośbą o weryfikację planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030, a w szczególności o:
a) rzetelną analizę kosztów rozwoju śródlądowych dróg wodnych, uwzględniającą koszty środowiskowe, oszacowane na podstawie waloryzacji zasobów przyrody oraz analiz dóbr i usług ekosystemowych;
b) aktualizację danych o potrzebach przewozowych dla krajowych dróg wodnych oraz analizę ekonomicznej opłacalności rozwoju transportu wodnego w porównaniu z bardziej przyjaznym środowisku transportem kolejowym;
c) zgodną z aktualnym stanem wiedzy analizę wpływu regulacji rzek na bilans wodny naszego kraju i na degradację ekosystemów rzecznych;
d) ocenę związanego z planowanymi inwestycjami zagrożenia powodziowego.”

Opinia Stowarzyszenia „Teraz Odra”:

  • Stowarzyszenie na Rzecz Gospodarczego Rozwoju Dorzecza Odry „Teraz Odra” zwraca się do Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z prośbą o dalszą współpracę na rzecz budowania przestrzeni dialogu pomiędzy pracownikami administracji państwowej, samorządami, środowiskiem akademickim, służbami państwa odpowiadającymi za bezpieczeństwo, podmiotami gospodarczymi oraz organizacjami pozarządowymi.

Pani Dyrektor,

dziękujemy za możliwość ustosunkowania się do tez Komitetu Biologii Środowiskowej i Ewolucyjnej PAN zawartych w piśmie do Pani Premier oraz Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia 17 października 2016 roku. Będziemy wdzięczni za przekazanie naszych opinii Komitetowi.

Z wyrazami szacunku

(-)
Kpt. ż. ś. Dariusz Karkos

Prezes Stowarzyszenia na Rzecz Gospodarczego Rozwoju
Dorzecza Odry „Teraz Odra”

 

162 total views, 0 views today

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *