Tak dla Odry, Tak dla Polski

Stan i perspektywy śródlądowego transportu wodnego, a jego finansowanie

Zbigniew SIEDLARZ

Punktem wyjścia jest aktualny stan do którego doprowadziła wieloletnia polityka kolejnych ekip rządowych w Polsce począwszy od lat 80-tych XX wieku polegająca na celowym ograniczaniu środków finansowych na szeroko rozumianą gospodarkę wodną (w tym też infrastruktura śródlądowych dróg wodnych), co doprowadziło do jej zapaści.

Kolejne rządy nie przyjmowały do wiadomości, że zasoby wodne Polski uwarunkowane klimatycznie i hydrologicznie w porównaniu z krajami europejskimi są na wyjątkowo niskim poziomie.
W rezultacie doprowadzono do sytuacji, że obecna retencja wodna w naszym kraju wynosi szacunkowo zaledwie 6,5% odpływu rocznego – reszcie wody „ekologicznie” pozwalamy bezużytecznie odpłynąć do morza, nie posiadając prawie żadnej możliwości ochrony przed powodzią i suszą, a także nie gwarantując odpowiedniego zaopatrzenia w wodę.

Jakie ma to skutki przekonaliśmy się w sierpniu 2015 roku, kiedy to pierwszy od trzydziestu lat Polskie Sieci Elektroenergetyczne wprowadziły ograniczenia w dostawach energii elektrycznej na obszarze całego kraju, gdyż z powodu niskiego stanu rzek zabrakło wody wykorzystywanej w obiegach chłodzenia w elektrowniach cieplnych, zaś elektrownie wodne… nie zostały zbudowane!

Dobitnie wykazało to, że brak wody jest barierą wzrostu, dlatego w celu zapobieżenia kolejnym jej deficytom należy powrócić do planów budowy zbiorników retencyjnych, które dodatkowo ograniczają skutki powodzi oraz do planów budowy stopni wodnych na Odrze i Wiśle, których podstawowym zadaniem jest:

– powstrzymanie niekontrolowanego obecnie samoczynnego pogłębiania się rzeki poprzez erodowanie dna przez nurt oraz niszczenia brzegów i zabudowy regulacyjnej tj. likwidacja zjawisk erozyjnych, które bezpośrednio zagrażają stateczności wałów przeciwpowodziowych, mostów i innych budowli;
– ustabilizowanie stosunków gruntowo-wodnych na terenach przyległych do rzeki przede wszystkim
w celach środowiskowych (powódź wszak niszczy istniejące środowisko przyrodnicze, podobnie susza);
– poprawa warunków przepływu wód wezbraniowych i powodziowych;
– energetyczne wykorzystanie zasobów wodnych poprzez wykorzystania wszelkich piętrzeń przez elektrownie wodne;
– poprawa parametrów szlaków żeglownych, który obecnie faktycznie w zasadzie nie istnieją.

Należy bezustannie i uporczywie powtarzać, że z doświadczeń wielu krajów wynika, że zrównoważone gospodarcze wykorzystanie wód przynosi środki finansowe na ochronę przyrodniczą, zwiększa ilość miejsc pracy, dochody państwa, firm i obywateli – Polska jest niechlubnym wyjątkiem: pomimo tego, że nasz kraj posiada relatywnie gęstą sieć dróg wodnych to z powodu wieloletnich zaniedbań polska żegluga śródlądowa, zarówno towarowa jak i pasażerska, nie jest obszarem atrakcyjnym gospodarczo, a jej popularność od dziesięcioleci maleje.

Po latach zaniechań w końcu zauważono, że Polska posiada korzystny układ cieków wodnych zbieżny z przebiegami potoków towarowych, zwłaszcza na kierunku portów morskich oraz połączenie z drogami wodnymi Europy Zachodniej, co wraz ze stosunkowo niewielkimi sztucznymi uzupełnieniami w postaci kanałów stwarza doskonałe warunki do rozwoju żeglugi śródlądowej.

W dniu 14 czerwca 2016 roku Rada Ministrów przyjęła Uchwałę nr 79 w sprawie przyjęcia „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030”. Dokument ten stanowi bazę dla planowanych działań na polskich śródlądowych drogach wodnych.

Wspomniane dokumenty rządowe stanowiąc bazę dla planowanych działań inwestycyjnych wytyczają wyraźny kierunek przyszłych działań, umożliwiają również włączenie polskich śródlądowych dróg wodnych do europejskiej sieci transportowej TEN-T, ułatwiając tym samym dostęp do środków unijnych wspierających finansowanie realizacji zaplanowanych inwestycji.

Zwiększenie udziału żeglugi śródlądowej w rynku usług transportowych prowadzi do wzrostu konkurencyjności portów morskich ujścia Odry i Wisły oraz aktywizacji gospodarczej obszarów usytuowanych przy portach leżących wzdłuż głównych szlaków żeglugowych.

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej podkreśla, że ustawy umożliwiają finansowanie realizacji planowanych zadań w formule partnerstwa publiczno-prywatnego, w tym przy użyciu instrumentów poręczeniowych tzw. Planu Junckera.

Należy jednak pamiętać, że taki sposób finansowania inwestycji publicznej jest kosztowny i wymaga odpowiedzialnego określenia kosztów i realnego oszacowania dochodów przyszłego partnera oraz dokonania prawidłowej analizy podziału ryzyk pomiędzy stronę publiczną i prywatną, gdyż spłata zobowiązań zostaje rozłożona na kilkadziesiąt lat.

Część spłaty za wykonaną inwestycję może być realizowana w formie uzyskiwania bezpośrednio dochodów przez stronę prywatną jako operatora obiektu (np. kanału) z tytułu myta za przejazd, część zaś w formie państwowej dopłaty za dostępność czyli z bezpośrednich, okresowych wypłat z budżetu dla prywatnego partnera w projekcie, dzięki czemu budżet państwa będzie w stanie unieść kapitałochłonne inwestycje. Taka formuła przy odpowiednim dopracowaniu szczegółów zwykle jest atrakcyjna dla inwestorów.

Aktualnie w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej trwają prace nad przygotowaniem studium wykonalności zawierającego między innymi analizę potencjalnych potoków towarowych, inwentaryzację istniejącej infrastruktury dróg wodnych, identyfikację miejsc limitujących żeglugę Odrzańskiej Drogi Wodnej E30 i Drogi Wodnej Rzeki Wisły E40 na odcinku Warszawa-Gdańsk.

Zgodnie z definicjami przyjętymi przez Ministerstwo – Odrzańską Drogę Wodną (ODW) należy rozumieć jako drogi wodnej rzeki Odry od Świnoujścia do granicy Polski i Republiki Czeskiej wraz z drogami wodnymi powiązanymi funkcjonalnie przez co rozmieć należy Kanał Gliwicki, połączenie kanałowe Dunaj-Odra-Łaba na odcinku przebiegającym na terenie Polski (obejmujące odcinek port Koźle-granica państwa) i Kanał Śląski z istniejącą Drogą Wodną Górnej Wisły na odcinku od km 0.00 do stopnia wodnego Niepołomice włącznie, z uwzględnieniem problematyki Kanału Łączańskiego i Kanału Krakowskiego.

Na dodatek armator ubiegając się o kredyt preferencyjny musi spełniać standardowe warunki takie jak:
– posiadanie zdolności kredytowej;
– ustanowienie prawnego zabezpieczenia spłaty kredytu preferencyjnego i odsetek,
– wniesienie wkładu własnego w finansowanie przedsięwzięcia w wysokości minimum 20% wartości kredytowanego przedsięwzięcia.

Oprócz tego armator, aby uzyskać kredyt preferencyjny, musi przedstawić opinię Rady ds. Promocji Żeglugi Śródlądowej przy ministrze oraz informację o wpływie przedsięwzięcia na ochronę środowiska i bezpieczeństwo żeglugi na śródlądowych drogach wodnych, co dla prawników i urzędników wydawało się ważne, a dla marynarza jest co najmniej nieprofesjonalne.

Trzeba tu jeszcze dołożyć nader ważną, choć nieznaną powszechnie informację, że środki finansowe z Funduszu Ochrony Środowiska jakie miały zasilać Fundusz Żeglugi Śródlądowej od wielu lat nie wpływały do Banku Gospodarstwa Krajowego i siłą rzeczy ani bank ani Rada ds. Promocji Żeglugi Śródlądowej nie miała na dobrą sprawę czym dysponować.

Szczegółowe dane dotyczące ilości udzielonych kredytów nie są łatwo dostępne, w odczuciu środowiska żeglugowego przeważa opinia, że Ustawa nie miała i nie ma znaczącego wpływu na rozwój floty ani na promocję żeglugi śródlądowej. Dodatkowo przedsiębiorcy uważają za wysoce ryzykowne dla nich naruszenie tajemnic handlowych wymuszone przez ustawę udzielanie przez armatora strategicznych informacji o przewidywanych efektach ekonomicznych.

Obecnie trwają prace nad nowelizacją w/w ustawy, lecz nie słychać, aby miała zostać zmieniona zasada, iż przyznanie kredytu preferencyjnego stanowić będzie pomoc de minimiso wartościnie przekraczającej 200 000 euro, zatem znaczenie tej ustawy dla przedsiębiorców branży żeglugowej można uznać za marginalne.

Wydaje się, że inną formą uzyskania potrzebnych środków na budowę floty statków śródlądowych mogą być środki pozyskane z rynku finansowego. Teoretycznie budowa statku śródlądowego w Polsce może być finansowana z wielu różnych źródeł, takich jak: środki własne, emisja akcji, obligacji, kredyty bankowe, fundusze pożyczkowe, leasing czy fundusze inwestycyjne.

Korzystanie z zewnętrznych źródeł finansowania wymaga wkładu własnego, przy braku wystarczających środków własnych armator może próbować je pozyskać przez kredyt bankowy oraz pożyczkę z funduszy pożyczkowych. Głównym problemem w przypadku kredytu jest wymóg posiadania przez armatora odpowiedniej wielkości zabezpieczeń. Przy tego typu inwestycji rzeczowej takim zabezpieczeniem może być zastaw na statku – hipoteka morska.

Kwestię tę reguluje Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz.U. 2001 nr 5 poz. 43) gdzie zgodnie art. 18. 1. „Statek polski podlega obowiązkowi wpisu do rejestru administracyjnego polskich statków żeglugi śródlądowej, zwanego dalej „rejestrem”(…)” oraz art. 25. „Do statków wpisanych do rejestru stosuje się przepisy Kodeksu morskiego o zastawie na statku”, czyli przepisy działu II Ustawy z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski (Dz.U. 2001 nr 138 poz. 1545).

Minusem finansowania kredytem opartym na hipotece morskiej jest stosunkowo wysoki koszt oraz zmieniające się oprocentowanie przez cały okres spłaty oraz konieczność wniesienia przez armatora dodatkowych wymaganych przez bank zabezpieczeń, takich jak kaucja, poręczenie, ubezpieczenie kredytu – warunkujących uruchomienie finansowania.

Innym źródłem pozyskania do eksploatacji statku może być leasing, który polega na uzyskaniu prawa do użytkowania przez określony czas w zamian za opłatę w postaci rat leasingowych jednostki pływającej od posiadającej ją firmy leasingowej. Korzyści, jakie armator uzyskuje z leasingu, to m.in. niewielkie zaangażowanie kapitału własnego, a nawet brak takiego zaangażowania przy spłacie rat wyłącznie z wypracowanego zysku, a także możliwość odliczenia podatku VAT; Ministerstwo Finansów dopuszcza leasing jednostek pływających – jednakowoż na polskim rynku ofertowym jak na razie proponowany jest jedynie leasing jachtów.

W tym miejscu jeszcze raz należy przypomnieć, że główną przyczyną stagnacji żeglugi śródlądowej w Polsce była prowadzona przez ostanie półwiecze polityka transportowa, gdzie transport wodny śródlądowy nie był integralnym składnikiem systemu transportowego kraju, zaś drogi wodne przestały być traktowane jako infrastruktura przechodząc w zakres odpowiedzialności Ministerstwa Środowiska.

Również bardzo ważnym działaniem w kierunku odbudowy (nie bójmy się użyć tego słowa) śródlądowych dróg wodnych w Polsce było podpisanie przez Prezydenta Rzeczpospolitej Polskiej Andrzeja Dudę w dniu 6 marca 2017 roku aktu ratyfikacji „Europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym” czyli ONZ-owskiej Konwencji AGN. W ten sposób Państwo Polskie zobowiązało się do dostosowania międzynarodowych dróg wodnych na terenie Polski do co najmniej IV klasy żeglowności.

Zasadnicze parametry eksploatacyjne określone dla tej klasy śródlądowej drogi wodnej są następujące:
dla rzeki:
– szerokość szlaku żeglownego – 40 m,
– głębokość tranzytowa – 2,80 m
– promień łuku osi szlaku żeglownego – 650 m
dla kanału:
– szerokość szlaku żeglownego – 40 m
– najmniejsza głębokość wody w kanale – 3,50 m
– promień łuku osi szlaku żeglownego – 650 m
Minimalne wymiary śluz żeglugowych:
– szerokość śluzy – 12 m
– długość śluzy – 120 m (śluzy istniejące o długości 85 m zalicza się do klasy IV)
– głębokość na progu dolnym – 3,50 m

Doprowadzenie rzek do co najmniej IV klasy, gdzie będą mogły poruszać się jednostki pływające o nośności 1000-1500 ton, wiązać się będzie z budową stopni wodnych, przebudową starych śluz, podniesieniem mostów kolejowych i drogowych, a także wzmocnieniem dziesiątków kilometrów linii brzegowej, co oczywiście posłuży nie tylko żegludze towarowej, ale także turystyce, energetyce, rolnictwu, leśnictwu, zaopatrzeniu w wodę i spowoduje zmniejszenie obciążenia dróg.

Niemniej jednak infrastruktura śródlądowych dróg wodnych i urządzeń towarzyszących, poza funkcją transportową, służy przede wszystkim celom, takim jak ochrona przed powodzią i skutkami suszy poprzez retencjonowanie wody oraz energetyczne wykorzystanie zgromadzonych wód. Bezdyskusyjną korzyścią płynącą z systemu żeglownych rzek i kanałów jest zmniejszenie generowanej przez transport kołowy presji na środowisko przyrodnicze i społeczne.

Środowisko osób związanych z żeglugą transportową z zadowoleniem przyjęło fakt, że władze
w końcu zauważyły, iż śródlądowe drogi wodne w sposób naturalny stanowią kontynuację linii transportowych z portów morskich w głąb lądu. Pozostaje mam poczekać na zidentyfikowanie wszystkich problemów stojących na przeszkodzie uruchomieniu tego rodzaju transportu – w Polsce głównym problemem obok zdewastowanych dróg wodnych jest brak odpowiedniej floty i nowoczesnej infrastruktury dostępowej czyli portów śródlądowych.

Większa część taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana i wymaga zastąpienia przez nowe, ekonomiczne jednostki specjalistyczne – wiek jednostek pływających znacznie przekracza normatywny okres użytkowania, a eksploatacja jest możliwa tylko dzięki stałym, często prowizorycznym remontom – większość eksploatowanych w Polsce pchaczy, niemal połowa barek pchanych oraz wszystkie barki z własnym napędem zostały wyprodukowane w latach 1949‐1979 ( ! ) – brakuje specjalistycznych jednostek do przewozu kontenerów, paliw, chemikaliów i gazu skroplonego, nie zapominając o braku nowoczesnych statków pasażerskich.

Na szczęście problem ten może wkrótce znaleźć rozwiązanie, gdyż w ubiegłym roku Sejm RP przyjął ustawę, której założeniem było stworzenie ram prawnych, organizacyjnych i finansowych dla aktywizacji przemysłu okrętowego w naszym kraju, ustawa dotyczy także produkcji statków rzecznych.

Ustawa z dnia 6 lipca 2016 r. o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych (Dz.U. 2016 poz. 1206) przewiduje udogodnienia dedykowane producentom gotowych statków w obszarach:
– prawa podatkowego (wprowadzenie zryczałtowanego podatku w zakresie budowy statku lub przebudowy statku oraz szersze zastosowanie zerowej stawki podatku od towarów i usług na produkty przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych),
– funkcjonowania specjalnych stref ekonomicznych (objęcie specjalną strefą ekonomiczną gruntów, na których prowadzona jest produkcja okrętowa i komplementarna),
– dostępu do środków z Unii Europejskiej (kredyt technologiczny oraz premia technologiczna dla przedsiębiorców z branży produkcji okrętowej).

Jak stanowi ustawa – w przypadku statku przeznaczonego wyłącznie do żeglugi śródlądowej na wniosek przedsiębiorcy okrętowego dyrektor urzędu żeglugi śródlądowej właściwy terytorialnie dla miejsca budowy statku lub przebudowy statku stwierdza, w formie certyfikatu, trwającą budowę lub przebudowę statku oraz jej zakończenie. Ma to kluczowe znaczenie dla inżynierii finansowej robót stoczniowych. Natomiast finansowanie jest dla armatorów kwestią zasadniczą.

Wydawało się, że głównym i decydującym wsparciem dla armatorów będzie Fundusz Żeglugi Śródlądowej utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego na mocy ustawy z dnia 28 października 2002 roku o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym (Dz. U. Nr 199, poz. 1672, z późn. zm.). Celem Funduszu miało być wspieranie śródlądowego transportu wodnego polegające na dofinansowaniu modernizacji taboru żeglugowego i innych przedsięwzięć dotyczących restrukturyzacji sektora żeglugi śródlądowej, w tym dopłaty za trwałe wyłączenie wyeksploatowanych statków z żeglugi.

Ustawa stwarzała możliwość dokonywania wypłat ze środków FŻŚ na rzecz armatorów
z następujących tytułów:
– kredyty preferencyjne,
– dopłaty do kredytów komercyjnych i ich umorzenia,
– pożyczki oprocentowane i nieoprocentowane,
– wypłaty za trwałe wyłączenie statków z eksploatacji (tzw. złomowanie).

Niestety istnieją zasadnicze bariery w wykorzystaniu tych środków. Jak bowiem można przeczytać na stronie BGK: ”[…] jedyną formą wsparcia dla armatorów ze środków FŻŚ są kredyty preferencyjne, których udzielenie stanowi pomoc de minimis […]”, a pomoc de minimis to pomoc osobnej kategorii pomocy publicznej będąca wsparciem o niewielkich rozmiarach nie przekraczającym 200 000 euro w okresie 3 kolejnych lat podatkowych, które nie powoduje naruszenia podstawowych zasad traktatowych (tzw. progu odczuwalności), tj. nie zakłóca konkurencji na rynku. Należy mięć świadomość, że koszt budowy nowego statku lub zestawu pchanego (pchacz plus dwie barki) wynosi około 4 000 000 euro.

Dziś mamy Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej lecz jego zakres odpowiedzialności ogranicza się do „dróg wodnych szczególnego znaczenia transportowego”, które ma określić rozporządzeniem jednoosobowo Minister Marek Gróbarczyk. Nie wróży to nic dobrego dla rozwoju żeglugi, który uwarunkowany jest budową i utrzymaniem spójnej, rozwiniętej sieci odpowiedniej jakości dróg wodnych i przyległej do niej infrastruktury dostępowej.

Bariera finansowania floty jest bardzo wysoka – z powodu katastrofalnego i stale pogarszającego się standardu dróg wodnych nie istnieje zainteresowanie spedytorów żeglugą śródlądową jako alternatywnym rodzajem transportu, zatem przewozy w zasadzie zanikły, a banki w swoim portfolio nie posiadają kredytów armatorskich. Nie może to dziwić, gdyżbanki nie mogą nawet oszacować jakie będą stawki frachtowe, nie mówiąc już o innych elementach niezbędnych w procesie szacowania ryzyka kredytowego.

Sytuację komplikują trudności z ubezpieczeniem jednostki i ładunku – obecnie uzyskanie polisy ubezpieczeniowej jest kłopotliwe, ponieważ brak danych dotyczących szkodowości przy niezwykle niskim udziale żeglugi śródlądowej w transporcie, co uniemożliwia aktuariuszom firm ubezpieczeniowych oszacowania ryzyka związanego z transportem jednostką pływającą.

Pozostaje mieć nadzieję, że przeciągające się w czasie zmiany w polityce państwa w obszarze gospodarki wodnej, transportu wodnego śródlądowego i przemysłu stoczniowego w końcu osiągną taki poziom, że uzasadnione stanie się utworzenie konsorcjum inwestycyjnego złożonego z funduszy inwestycyjnych i banków, które zapewni finansowanie projektów budowy nowej floty żeglugi śródlądowej.

Byłoby znakomicie gdyby było to konsorcjum oparte na polskim kapitale, co od niedawna jest możliwe – finansowanie projektów mogłoby prowadzić konsorcjum inwestycyjne, w którego skład wszedłby Polski Fundusz Rozwoju wspólnie z polskimi bankami.

Zbigniew SIEDLARZ

Tekst  wzięty  z  http://www.zegluga.wroclaw.pl/news.php?readmore=2709

 

113 total views, 4 views today

Dodaj komentarz