Tak dla Odry, Tak dla Polski

Szerokim torem aż do śląskich portów


Były minister transportu Jerzy Polaczek przygotował dla miesięcznika “Rynek Kolejowy” opis koncepcji przedłużenia szerokotorowej linii kolejowej LHS do portów śródlądowych w Gliwicach i Kędzierzynie–Koźlu. Realizacja inwestycji ma pozwolić na zbudowanie na Śląsku lidera logistyki w Europie Centralnej i Środkowej.

W debacie publicznej coraz większe zainteresowanie budzi zestaw inicjatyw związanych z poprawą infrastruktury i przewozów kolejowych pomiędzy Chinami a Europą, opatrzonych wspólnym szyldem „Nowego Jedwabnego Szlaku”

(NJS). W tworzeniu nowego połączenia kolejowego z Azją kluczową rolę ma szanse odegrać Polska – nie tylko ze względu na położenie geograficzne, ale również ze względów logistycznych i ekonomicznych. Polska i Słowacja to bowiem dwa kraje Środkowej Europy, do których doprowadzono w drugiej połowie XX wieku linie kolejowe o rozstawie „rosyjskim” 1520 mm – na Słowacji do huty w Koszycach, a w Polsce do huty Katowice. Polska linia szerokotorowa – znana jako LHS (Linia Hutniczo-siarkowa) – jest najdalej wysuniętym na Zachód od granicy byłego Związku Radzieckiego odcinkiem torów o takim prześwicie. Doprowadzenie jej na Górny Śląsk daje obecnie Polsce przewagę logistyczną, ponieważ pozwala dostarczyć towary w głąb Unii Europejskiej bez ponoszenia kosztów zmiany wózków w wagonach kolejowych z rozstawu „rosyjskiego” na rozstaw „europejski” lub przeładunku towarów z wagonów „rosyjskich” na wagony „europejskie”.

Koncepcja przedłużenia LHS do portów na Odrze

Atut, jakim jest szerokotorowa linia kolejowa warto wykorzystywać i rozwijać. Stąd propozycja przedłużenia linii LHS ze Sławkowa koło Dąbrowy Górniczej do portów rzecznych w Gliwicach i w Kędzierzynie-Koźlu. Realizacja nowego odcinka torów o długości około 80 kilometrów pozwoliłaby ekspediować towary dostarczone z Azji poprzez terminal intermodalny koleją normalnotorową, drogami lądowymi oraz wodnymi – poprzez Odrę, Kanał Gliwicki i Morze Bałtyckie. Korzystne położenie śląskich portów rzecznych na Odrze pozwala na wysyłkę towarów do portu morskiego Szczecin-Świnoujście oraz do Niemiec, a dalej do Skandynawii i Europy Zachodniej.

Co ważne, ratyfikowana niedawno przez Polskę konwencja AGN (właść. Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu) otwiera nowy rozdział w rozwoju żeglugi śródlądowej na rzece Odrze i umożliwi dostęp do przeznaczonych na ten cel środków Unii Europejskiej w najbliższych latach. Kolejnym argumentem dla umiejscowienia końcówki NJS w portach rzecznych w Gliwicach i Kędzierzynie-Koźlu są plany połączenia rzeki Odry z Łabą i Dunajem poprzez kanał zlokalizowany po stronie republiki Czeskiej. Po zrealizowaniu tej inwestycji możliwe będzie ekspediowanie towarów drogą wodną nie tylko w kierunku północnym i zachodnim, ale również w kierunku południowym.

Według szacunków, dzięki wykorzystaniu w maksymalnym stopniu nieużywanych obecnie linii kolejowych na Śląsku koszt przedłużenia linii szerokotorowej o 80 km nie powinien przekroczyć 1 miliarda złotych; w przypadku omawianej od wielu lat idei rozbudowy linii szerokotorowej na Słowacji do Bratysławy i dalej Wiednia byłby on wielokrotnie wyższy – na poziomie ok. 6 mld Euro za 350–kilometrowy odcinek.

Synergia z transportem śródlądowym

Przeprowadzenie omawianej inwestycji jest zasadne dzięki temu, że oba porty znajdują się w samym centrum najbardziej uprzemysłowionej części Polski. Biorąc pod uwagę wszystkie inne miejsca w Europie wskazywane jako potencjalne końcówki Nowego Jedwabnego Szlaku, tylko porty w Kędzierzynie–Koźlu i Gliwicach mogą zapewnić tak szeroki dostęp do wszystkich rodzajów transportu (kolejowy, śródlądowy, drogowy) i we wszystkich możliwych kierunkach przy zachowaniu najniższych możliwych kosztów.

Żadne inne miejsca w Europie jak Duisburg, Hamburg, Bratysława czy Wiedeń nie mają porównywalnego potencjału ani możliwości. Realizacja projektu przedłużenia linii szerokotorowej LHS pozwoliłaby przy stosunkowo niewielkich nakładach finansowych – w stosunku do osiągniętych efektów – stworzyć atrakcyjny ekonomicznie łańcuch logistyczny o wymiarze europejskim oparty na kilku fundamentach: oszczędnościach związanych z brakiem konieczności przeładunku towarów lub wymianie wózków w pociągach z i do Chin; transporcie wodnym jako najtańszym i najbardziej ekologicznym; dalszemu obniżaniu kosztów dzięki założeniu, że towary do i z hub-ów w Kędzierzynie–Koźlu i Gliwicach byłyby przewożone w obu kierunkach tzn. w każdą stronę barki pływałyby wypełnione; odciążeniu polskich autostrad, które już dziś zbliżają się do granicy przepustowości; zwiększeniu konkurencyjności polskich firm poprzez znaczne obniżenie kosztów logistyki.

139 total views, 1 views today

Dodaj komentarz