Tak dla Odry, Tak dla Polski

Tony towarów płyną europejskimi rzekami. Polska nie wykorzystuje tej szansy

za:   http://biznes.interia.pl/wiadomosci/news/tony-towarow-plyna-europejskimi-rzekami-polska-nie,2141411,4199

 Nowy Przemysł

PIOTR STEFANIAK

Nasza flota rzeczna pływa wodnymi szlakami… zachodniej Europy. Przez wiele lat zaniedbaliśmy nasze drogi wodne. Polskie rzeki nie są żeglowne i wymagają wielkich inwestycji.

Polskie szlaki wodne wymagają inwestycji

Polskie szlaki wodne wymagają inwestycji /©123RF/PICSEL

Mamy firmę z jedną z największych w Europie flot barek i pchaczy, które pływają… po szlakach zachodniej Europy. Polskie rzeki nie są spławne, bo przez lata nikt tu nie inwestował.

Pewien Holender wierzył w to, co czytał. A w gazecie napisano, że transeuropejską drogą wodną E70 można podróżować od Antwerpii, przez Berlin, Poznań do Kaliningradu. Jego motorowa barka utknęła na niespławnej Warcie. Na przybór wód czeka już ponoć kilka miesięcy…

– Pływanie po polskich rzekach to także kwestia szczęścia – mówi kapitan Zbigniew Garbień, prezes zarządu Związku Polskich Armatorów Śródlądowych. – Przed kilku laty od maja do grudnia spławialiśmy z kolegami Bugiem do Szczecina zakupione na Białorusi statki. Ja spłynąłem do Warszawy, a koledzy utknęli i zimowali na Bugu.

Tylko na Odrze, poniżej Brzegu Dolnego i na Wiśle, poniżej Włocławka możliwa jest okresami żegluga – po zrzutach wody ze zbiorników retencyjnych. Na takiej fali, mającej nawet ok. 30 km długości, barki spływają niczym surferzy na Hawajach. Ale gdy fala opadnie, barka znów można utknąć. Dlatego żegluga śródlądowa w Polsce wegetuje. Nie ma mowy o regularnych przewozach. Tylko najstarsi kapitanowie pamiętają, że było inaczej.

Trzeci element

W Unii Europejskiej transport rzekami i kanałami ma całkiem niezły kawałek z tortu przewozów towarów lądem (ponad 6 proc.). Ale, jak to bywa ze statystyką, jest to tylko część prawdy.

W rzeczywistości rzeki wykorzystywane są do transportu zaledwie w 13 krajach, a na cztery z nich (Holandię, Niemcy, Belgię i Francję) przypada 94 proc. wszystkich przewozów. W Holandii to drugi najważniejszy rodzaj transportu – po drogowym. Niemcy wożą barkami więcej niż wszystkie polskie pociągi…

– Z największego w Europie portu morskiego Rotterdam wywozi się transportem rzecznym 34 proc. towarów, a ilość ta ma wzrosnąć w ciągu kilku lat do 40 proc. – mówi prezes zarządu OT Logistics Piotr Pawłowski.

Według Eurostatu, transport śródlądowy rozwija się, choć powoli. W ciągu trzech dekad powiększył się o 17 proc. Rośnie też wydajność wykorzystywanej floty, co poprawia – i tak wysoką – konkurencyjność tego środka transportu. Dziś, zużywając tę samą ilość energii, barką można przewieźć tonę ładunku prawie cztery razy dalej niż samochodem ciężarowym i o 25 proc. dalej niż koleją.

Europejski Trybunał Obrachunkowy (ETO) w sprawozdaniu za ub.r. wzmacnia zalety transportu rzecznego. Koszt pracy przewozowej barkami (1 tona x 1 km) na odległość 200 km jest 5-6 razy mniejszy niż transportem drogowym i kolejowym. Na potężne zestawy czterech barek pchanych głębokim Renem załaduje się 7000 ton (netto) – a to ekwiwalent użycia 280 ciężarówek po 25 ton lub 175 wagonów po 40 ton (cztery pociągi).

ETO podkreśla też, że transport rzeczny ogranicza koszty logistyki, odciąża drogi z nadmiaru samochodów, może też pomóc obniżyć emisję spalin i uciążliwość transportu dla środowiska. Statkom żeglugi śródlądowej tylko sporadycznie też przydarzają się wypadki.

A jednak Trybunał stwierdza, że nie udało się osiągnąć celu polityki UE, nakreślonej w 2001 r. Zakładała ona poprawę żeglowności i ograniczenie ruchu drogowego na rzecz śródlądowego transportu wodnego. W latach 2001-13 udział tego ostatniego w przewozach nie wzrósł znacząco, nie przebił poziomu 7 proc.

Stało się tak po części “z powodu uchybień w unijnych strategiach dotyczących śródlądowego transportu wodnego i braku ukierunkowanego wykorzystania ograniczonych zasobów na poziomie UE i państw członkowskich”. Ponadto “w unijnych strategiach ani nie uwzględniono w wystarczającym stopniu zagadnień związanych z ochroną środowiska, ani tego, ile uwagi państwa członkowskie poświęcały kwestii utrzymania rzek”.

Nasze chore rzeki

Długość naszej sieci śródlądowych dróg wodnych utrzymuje się od lat na podobnym poziomie i przekracza 3650 km (dane GUS). Z tego 2417 km przypada na uregulowane rzeki żeglowne, 644 km – skanalizowane odcinki rzek, reszta na kanały, a także żeglowne jeziora.

Potencjał wspaniały, ale… Dominują drogi (83 proc. wszystkich) o charakterze “regionalnym”, tj. I i II kategorii, gdzie z trudem prześlizgują się małe jednostki o zanurzeniu do 1,4 m – przeważnie rekreacyjne i turystyczne. Zaledwie 214 km odcinków (5,9 proc. wszystkich) ma parametry międzynarodowe, tj. klasy IV i V. Mogą tam pływać zestawy barek o ładowności 1500 ton (klasa IV) i do 3000 ton (klasa V), bo głębokość wody sięga 2,5-3 m, jak np. na Zalewie Szczecińskim. Niecałe 400 km liczą drogi wodne kategorii III (o głębokości głównego nurtu 1,8 m) – stosowne dla barek mogących zabrać maksymalnie 700 ton.

Ale i to jest często teorią. Zły stan techniczny dróg wodnych oraz okresowe braki wody powodują, że barki często nie mogą pływać. To dlatego na Warcie utknął “nasz” Holender…

Na poziom stanu wód mają wpływ roztopy i opady deszczu. Stan wód można podtrzymywać dłużej na średnim poziomie, regulując to urządzeniami inżynieryjnymi: zaporami wodnymi, jazami i śluzami do upustów. Tym zajmują się rejonowe zarządy gospodarki wodnej (RZGW).

– Na skanalizowanych odcinkach Odry, głównej rzeki do transportu ładunków, walą się śluzy; środkowy odcinek ma zdewastowane umocnienia brzegowe i zamulenia, niesprawne ostrogi spowalniające nurt. W podobnej kondycji znajdują się dolne odcinki Wisły, Noteci i Warty – mówi Garbień.

Właśnie z powodu wieloletnich zaniedbań, ta infrastruktura nie spełnia oczekiwań. Szczególnie zła sytuacja panuje na tzw. Odrze dzikiej, tj. odcinku od Malczyc na zachód od Wrocławia do miejsca, gdzie staje się ona polsko-niemiecką granicą (okolice Gubina). To wąskie gardło rzeki, o okresowej głębokości niższej niż 1,8 m, uniemożliwia żeglugę przez co najmniej… 240 dni w roku.

“Spadek znaczenia żeglugi śródlądowej wynika przede wszystkim z postępującej degradacji śródlądowych dróg wodnych, która sprawia, że inwestowanie w budowę floty staje się dla armatorów nieopłacalne. W konsekwencji większość taboru starzeje się, a eksploatowanie zdekapitalizowanego taboru generuje wysokie koszty i dodatkowo zmniejsza konkurencyjność tej gałęzi transportu” – stwierdziła NIK w zeszłorocznej kontroli.

Ponieważ po Odrze nie można pływać regularnie, największy polski armator OT Logistics (trzeci w Europie pod względem floty) gros barek i pchaczy przeniósł do Niemiec. Nie ma mowy, by wykorzystał u nas kompetencje np. przewozu barkami kontenerów, choć pochwalić się może ponad 80-procentowym udziałem w tym segmencie w transporcie do/z portu Hamburg.

– Z Hamburga mamy regularną sieć połączeń kontenerowych i dostaw m.in. do takich portów śródlądowych, jak: Hanower, Minden, Aken, Braunschweig, Magdeburg czy Riesa – mówi prezes Pawłowski.

Fala zmian

NIK stwierdza, że na przywrócenie drogom wodnym ich właściwych parametrów potrzeba co najmniej 14 mld zł. Tymczasem w ostatnich latach przeznaczano na to z budżetu państwa po 200 mln zł rocznie, a na całą gospodarkę wodną w Polsce – mniej niż 500 mln zł rocznie (dane Ministerstwa Finansów).

Problem pogarszającej się żeglowności rzek narasta. Ze stworzeniem dobrych warunków dla żeglugi towarów powiązane jest zapobieganie powodziom. Straty po “powodzi tysiąclecia” Odry w 1997 r. szacowano na 20 mld zł. Od tej pory Odra wylewała jeszcze dwa razy, a Wisła – trzykrotnie.

Być może jednym z powodów takiej sytuacji było to, że gospodarka śródlądowa ma dwóch włodarzy. Ministerstwo Środowiska odpowiada za modernizację śródlądowych dróg wodnych w Polsce i urządzenia przeciwpowodziowe, a w kompetencji Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju jest żegluga śródlądowa i jej bezpieczeństwo. Zabrakło też kompleksowego planu inwestycyjnego.

Wiceminister infrastruktury i rozwoju Dorota Pyć brak modernizacji wodnych dróg transportowych tłumaczy niedostatkiem pieniędzy. Wymuszało to “sekwencyjność priorytetów i przyjmowanych działań w hierarchii modernizacji całej infrastruktury”. Wpierw zabrano się za budowę dróg i autostrad, później modernizację kolei oraz portów morskich i lotniczych.

– Dlatego najwyższa pora, aby skupić się na modernizacji śródlądowych dróg wodnych, wykorzystać atuty żeglugi wodnej, dać możliwość rozszerzenia palety usług transportowych i rozwoju transportu wielomodalnego, ale też pobudzić biznes wzdłuż tych szlaków – mówi wiceminister.

Jest wreszcie ponadresortowy plan działania, ujęty w “Strategii rozwoju transportu do 2020 roku, z perspektywą do 2030 roku”. Za jeden z głównych celów przyjęto w niej przywrócenie Odrze i Wiśle parametrów eksploatacyjnych minimum III klasy. W dokumencie implementacyjnym do strategii czytamy, że dofinansowanie ze środków UE w latach 2014-20 wyniesie 3,9 mld zł.

Większość planowanych inwestycji dotyczy Odry. – Chcemy udrożnić od początku do końca tę największą arterię dla przewozów towarowych – wyjaśnia wiceminister Pyć.

Kluczowym zadaniem będzie podwyższenie poziomu Odry swobodnie płynącej, nieuregulowanej (część środkowego odcinka rzeki). Ale w planie ujęto też połączenie Odry kanałem z Łabą i Dunajem (projekt DOL), o co najbardziej zabiegają Czesi. Do nas należy zbudowanie kanału długości ok. 50 km między Kędzierzynem-Koźle a Bohuminem (koszt ponad 2,7 mld zł).

Losy DOL zależą jednak nie tylko od tego, czy partnerzy się dogadają i jednocześnie rozpoczną prace, ale i od realizacji innych zadań inwestycyjnych dla Odry. Dlatego strona polska zagwarantowała sobie do 2020 r. czas na decyzję o DOL. Jeżeli roboty będą zaawansowane, można myśleć o połączeniu Odry z siecią wodnych dróg międzynarodowych.

Ruch nad Odrą

W międzywojniu Kędzierzyn-Koźle rywalizował z Duisburgiem o palmę pierwszeństwa w wyścigu o miano największego portu rzecznego w Europie. Dziś jest on martwy dla żeglugi, a w Duisburgu przeładowuje się niemal tyle (17 mln ton), ile w morskim porcie Gdynia.

W porcie w Koźlu w niezłym stanie są dwa z trzech basenów – wynika z prospektu opracowanego przez tamtejszy Urząd Miasta.

– Dlatego pojawili się inwestorzy, zainteresowani wykorzystaniem portu do celów logistyki; nasze rozmowy są daleko zaawansowane – mówi Beata Pierzchlewicz, kierownik wydziału strategii, rozwoju i środków pomocowych UM. – Przyszłość dla nas to także kanał Odra-Dunaj.

Jesienią skończy się modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego (WWW) – od jazu Bartoszowice aż do stopnia wodnego Rędzin, wraz z Kanałem Miejskim. Łącznie przebudowy doczeka się 38 km kanałów i nabrzeży wrocławskiej Odry. Inwestycja kosztować będzie przeszło 900 mln zł. Prócz remontów jazów i śluz, które przystosowano do przepuszczania wód powodziowych, udrożniono i poszerzono główne koryta rzeki. Nowe rozwiązania pozwolą bezpiecznie przeprowadzić przez Wrocław maksymalnie 3800 m sześc. wód powodziowych na sekundę. W 1997 r. węzeł wrocławski był przygotowany na przepływ 2200 m sześc./s wód, ale przybór sięgnął wówczas 3600 m sześc./s.

– Dzięki modernizacji WWW oraz budowie suchego Zbiornika Racibórz, kolejna powódź tysiąclecia nie będzie groziła stolicy Dolnego Śląska – stwierdza Piotr Stachura, rzecznik prasowy RZGW we Wrocławiu.

Zwiększa zamówienia rzeczne stocznie Damen we Wrocławiu i Malbo w Malczycach, choć upadły cztery inne na Wiśle.

– Jeżeli dotrzymane zostaną deklaracje o realizacji inwestycji do 2020 r. i udrożnieniu Odry, staniemy się jednym z pierwszych armatorów, który regularnie będzie po niej pływać ze Śląska do Szczecina – mówi Piotr Pawłowski.

Odra wchodzi w okres przedwiośnia i nadziei, że zamiast surfować po fali, będzie można po niej żeglować. Możliwie, że druga z polskich rzek będzie pierwszą, która połączy nas ze śródlądowym systemem europejskiego transportu wodnego.

PIOTR STEFANIAK

705 total views, 2 views today