Tak dla Odry, Tak dla Polski

Wiceminister infrastruktury i rozwoju: Odra ożyje dla masowego transportu

za:   http://logistyka.wnp.pl/wiceminister-infrastruktury-i-rozwoju-odra-ozyje-dla-masowego-transportu,251428_1_0_0.html

 

Wiceminister infrastruktury i rozwoju: Odra ożyje dla masowego transportu

wnp.pl   Z wiceminister Dorotą Pyć rozmawia Piotr Stefaniak

Będziemy dążyć do jasno określonego celu, by na Odrze regularna żegluga była możliwa przez około 240 dni w roku, a nie 90, jak obecnie, i by pracowało tam nie kilkadziesiąt, lecz kilkaset statków żeglugi śródlądowej – mówi Dorota Pyć, wiceminister infrastruktury i rozwoju.

Co jest powodem tego, że latami nie dbano o stan rzek, prowadząc też do zapaści żeglugi śródlądowej: brak programu gospodarczego dla nich, brak pieniędzy, czy konsekwencji?

Ograniczone środki wymuszały selektywność działań i wybór priorytetów. W hierarchii modernizacji całej infrastruktury transportowej, którą realizujemy od kilkunastu lat, chodziło o jak najszybsze uzyskanie dobrych efektów transportowych na głównych ciągach komunikacyjnych. Proces rozpoczęty został od programu budowy dróg i autostrad, później modernizacji kolei oraz równolegle portów morskich i lotniczych.

Tamte zadania są w dużej części zrealizowane lub kończone.

– Najwyższa pora, żeby skupić się na modernizacji śródlądowych dróg wodnych. Także po to, by móc korzystać z atutów transportu wodnego śródlądowego, w tym jego “walorów ekologicznych”, jak i rozszerzyć paletę usług transportowych i rozwijać transport intermodalny.

Problemem nie jest dualizm zarządzania gospodarką śródlądową przez dwa resorty?

– W kompetencjach MIiR leży dbałość o zintegrowany system transportowy kraju, którego częścią jest transport wodny śródlądowy. Esencjonalnie ważne jest tutaj bezpieczeństwo żeglugi śródlądowej oraz kształcenie kadr żeglugi śródlądowej na odpowiednim wymaganym prawem międzynarodowym poziomie. Odpowiadamy m.in. za to, żeby: statki żeglugi śródlądowej spełniały wymagania bezpieczeństwa, czemu służą inspekcje statków, a pracujące na nich załogi miały odpowiednie kwalifikacje.

Ogólnie rzecz ujmując, są to wszelkie sprawy związane z uprawianiem żeglugi na wodach śródlądowych. Natomiast za utrzymanie i modernizację śródlądowych dróg wodnych w Polsce, tzn. za stan dróg wodnych, a także za ich właściwe oznakowanie nawigacyjne, odpowiada minister środowiska, z pomocą prezesa KZGW.

Ale nie było ponadresortowego programu rządowego dedykowanego sektorowi śródlądowemu? Żeby zapobiegać powodziom, których skutki kosztują miliardy złotych, i przy tej okazji udrażniać rzeki?

– W sposób kompleksowy transport śródlądowy został ujęty w Strategii Rozwoju Transportu. Za jeden z głównych celów przyjęto w niej przywrócenie Odrze parametrów eksploatacyjnych minimum III klasy (możliwa żegluga jednostek o zanurzeniu 1,8 metra), na pewnych odcinkach klasy IV i V oraz rewitalizacja dolnej Wisły, a także połączenia Odra -Wisła – Zalew Wiślany. Do strategii dołączony jest Dokument Implementacyjny, który zawiera listę projektów służących poprawie infrastruktury dróg wodnych śródlądowych.

Ile ich jest?

– Dwadzieścia pięć, w tym najważniejsze, wyznaczone selektywnie zgodnie z zasadą wyboru priorytetów, dotyczą Odrzańskiej Drogi Wodnej. Według naszych założeń, istotne jest udrożnienie całej arterii odrzańskiej dla przewozów ładunków, ale również z myślą o pasażerach.

Chodzi nam też o to, aby uzyskać maksymalny efekt gospodarczy. Stworzyć warunki do wzmocnienia i pobudzenia przedsiębiorczości wzdłuż Odry i wzrostu zatrudnienia, także w portach i istniejących tam stoczniach rzecznych oraz w jej otoczeniu. Chcielibyśmy także przyciągnąć przedsiębiorców czeskich i słowackich.

Jakiej skali będą do inwestycje?

– Na współfinansowanie inwestycji śródlądowych ze środków z perspektywy finansowej 2014-2020 MIiR planuje przeznaczyć łącznie 1 mld zł. Dodatkowo MŚ ma możliwość przeznaczenia środków na inwestycje śródlądowe, w tym: z tzw. działań przeciwpowodziowych, z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska, budżetu państwa i innych źródeł.

Proszę o przykład głównych projektów.

– Kluczowym zadaniem inwestycyjnym jest podwyższenie parametrów tzw. Odry swobodnie płynącej, czyli na odcinku od Malczyc do ujścia Nysy Łużyckiej. To ta część środkowej Odry, która jest wąskim gardłem, a bez której nie mogą odbywać się regularne przewozy pomiędzy Śląskiem a portami morskimi Szczecin – Świnoujście oraz drogami wodnymi Europy Zachodniej.

Czy w planach ujęte jest połączenie Odry kanałem z Łabą i Dunajem (DOL)?

– Tak. Jednak, aby mówić o takim połączeniu, musimy mieć przekonanie graniczące z pewnością, że nasi partnerzy biznesowi, którzy w tym międzynarodowym projekcie będą uczestniczyć, wykonają wysiłek porównywalny do polskiego.

Czesi od lat namawiają Polaków na taką inwestycję.

– Trzeba działać zgodnie ze zdrowym rozsądkiem. Dokonać analizy ekonomicznej, kosztów i zwrotu z inwestycji. Poza tym należy zbadać rynek wielokierunkowo i określić potencjalny próg zaangażowania przedsiębiorców międzynarodowych.

Jakie są wstępne szacunki?

– Koszty będą różne dla poszczególnych państw. Polska musiałaby wybudować kanał długości ok. 50 km, pomiędzy Kędzierzynem-Koźle a Bohuminem, co kosztować będzie ponad 2,7 mld zł.

Tyle, co planowana obwodnica południowa Warszawy.

– Tak, ale inne są wyzwania i skala trudności. Muszą być też zgrane w czasie inwestycje śródlądowe w trzech krajach, żeby w pełni korzystać z połączenia DOL.

Kiedy mogą ruszyć prace?

– Na podjęcie decyzji Polska ma czas do 2020 roku. Wtedy też będziemy wiedzieli, w jakiej skali realizowane są na Odrze zadania inwestycyjne ujęte w Dokumencie Implementacyjnym.

Jeżeli poziom ich wykonania nie będzie zadowalający, to trudno zabiegać, żeby Odrę łączyć z międzynarodowym systemem rzek.

Dlatego ogromny wysiłek należy skierować na prawidłowe opracowanie dokumentacji tych projektów, żeby po ich przygotowaniu móc szybko i odpowiedzialnie wyłonić wykonawców i rozpocząć prace.

Czasu jest mało.

– Zdajemy sobie z tego sprawę. Ale nawet jeżeli nie wszystkie planowane projekty dla Odry z DI zostaną zrealizowane i rozliczone do 2022 roku, lecz te główne, to i tak dzięki temu osiągnięta zastanie znacząca poprawa parametrów eksploatacyjnych, która umożliwi wzrost przewozów.

Będziemy dążyć do jasno określonego celu, a mianowicie, by przez ok. 240 dni w roku, a nie 90 jak obecnie, możliwa była regularna żegluga, a na Odrze pracowało nie kilkadziesiąt, lecz kilkaset statków żeglugi śródlądowej rocznie.

Dobrym przykładem współpracy międzynarodowej jest umowa z Niemcami.

– Podpisaliśmy ją w tym roku, pod koniec kwietnia, choć negocjacje trwały 11 lat. Przeważyło przekonanie po obu stronach Odry, że tego typu klauzule, jakie zostały przyjęte w umowie, zapewnią poprawę bezpieczeństwa i mogą poprawić konkurencyjność regionów nadodrzańskich i przyczynić się do rozwoju przedsiębiorczości. Pomogło też wdrożenie przez nas systemu RIS (zharmonizowanego systemu informacji o żegludze), dzięki czemu weszliśmy do europejskiej śródlądowej ligi żeglugowej.

Zgodnie z umową, obie strony zainwestują znaczne środki na granicznym odcinku Odry w celu zapewnienia jej minimum III klasy żeglowności, co umożliwi skuteczne akcje lodołamania oraz przywrócenie żeglugi śródlądowej na pożądanym wyjściowym poziomie.

Dokument Implementacyjny zakłada w wariancie optymistycznym wzrost przewozów rzekami w 2030 roku do 14 mln ton, z obecnych niecałych 5 mln ton. Czy to będzie sukces?

– Potrojenie przewozów Odrą będzie sukcesem. Jest szansa, żeby na początku przyszłej dekady miały one ok. 1 proc. udział w łącznym transporcie lądowym w Polsce (obecnie – 0,3 proc.) i dalej stale rosły.

Ale podkreślę, warunkiem jest realizacja zaplanowanych inwestycji. To one wyzwolą, a co obserwujemy na przykładzie już zrealizowanych inwestycji w polskich portach morskich – potencjał i zainteresowanie armatorów i przedsiębiorców. Powstaną w pełni konkurencyjne warunki dla transportu śródlądowego, także przewozów kontenerowych, czyli realizacji koncepcji intermodalności transportu w Polsce.