Tak dla Odry, Tak dla Polski

Żegluga śródlądowa na Odrze – reanimacja, rehabilitacja i powrót

[IV klasa ma śluzy szerokie na 12 m   J.B.]

z:  http://terazodra.pl/?p=854

W ciągu czterech lat rząd PiS zamierza przywrócić na Odrze żeglowność. Nie będzie to od razu żeglowność w IV klasie, ale chcemy pokazać, że istnieje możliwość żeglugi od Szczecina aż do Kanału Gliwickiego. Wykorzystamy 1 mld zł ze środków unijnych na lata 2014-2020. Są one już zadysponowane – Jerzy Materna, sekretarz stanu w MGMiŻŚ (28.04.2016 r.)

Udział żeglugi śródlądowej w rynku przewozów towarowych w Polsce wynosi zaledwie 0,4 procenta. Gdybyśmy stan śródlądowych dróg wodnych oraz floty porównali ze stanem zdrowia pacjenta, to moglibyśmy stwierdzić, że ten za chwilę skona.

Nic bardziej mylnego. Żegluga śródlądowa staje się pełnoprawnym środkiem transportu w Unii Europejskiej.

Wrocław 11 kwietnia 2016 r. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oficjalnie prezentuje założenia do planu rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 r. Dlaczego do 2030? Do tego czasu 30 proc. drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. transport wodny lub kolej. Takie zalecenia znajdują się w białej księdze, oficjalnym dokumencie Unii Europejskiej. Tymczasem w Polsce 85 proc. udziału w rynku posiada transport drogowy. Udział kolei, to 12,5 proc. O przewozach lotniczych trudno nawet wspominać. Nie bez znaczenia dla polskiego rządu jest fakt, że wszystkie porty morskie – Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście i Elbląg, a także Police – muszą posiadać dobre połączenia w systemie śródlądowego transportu wodnego. To także wymóg białej księgi.

– Na czym polega przewaga transportu śródlądowego? Przede wszystkim cechuje go większa efektywność. Barka typu „Europa” zastępuje 30 samochodów ciężarowych. Jeśli mówimy o IV klasie żeglowności, to nawet od 50 do 70 tirów może wejść na barkę – informuje członków Sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej sekretarz stanu w MGMiŻŚ Jerzy Materna (28.04.2016 r.). Przedstawia opracowane przez resort założenia do planu rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce. – Druga sprawa to niższe koszty. Widać, ile ton ładunku można przewieźć przy tym samym nakładzie energii. W przypadku wodnego transportu śródlądowego jest to trzykrotnie więcej ładunku niż w przypadku transportu samochodowego. Kolejna rzecz to niższe zanieczyszczenie środowiska. W tym przypadku mamy nawet pięciokrotną przewagę wodnego transportu śródlądowego nad transportem drogowym.

Celem jest rozwój transportu intermodalnego w Polsce. Ładunek z portu morskiego ma trafiać do portu śródlądowego, dalej do fabryk przy udziale kolei. Jest też transport drogowy. Ostatnie ogniowo tego systemu.

– Główne pojęcia, które występują w infrastrukturze drogi wodnej, to stopnie wodne, śluzy, kanały i prześwit nad mostem. Warto także przedstawić główne parametry tzw. IV klasy żeglowności, czyli tej klasy, która nas najbardziej interesuje. W tym przypadku szerokość statku wynosi 9,5 m, a długość 80 do 85 m, zanurzenie 2,5 m i prześwit od 5,25 do 7 m – wyjaśniał posłom wiceminister Jerzy Materna. Dla branży taki głos to najpiękniejsza muzyka. Tylko że łodziarze podchodzą do życia bardzo praktycznie. Prawo i Sprawiedliwość zjednało sobie w tym sektorze wszystkich. Bez względu na nurt polityczny. Już sama reanimacja była ogromnym sukcesem PiS. Partia ta zasłużyła sobie na dozgonną wdzięczność. Problem w tym, że do rehabilitacji pacjent podchodzi z rezerwą, a nawet nieukrywanym lękiem. Lekarzowi w białym kitlu pasji nie brakuje. Jednak specjalizacji będzie się uczył na pacjencie. Nie ma innego wyjścia. Trzeba sobie zaufać. Trzeba się wzajemnie słuchać.

Odrzańska Droga Wodna. Kędzierzyn-Koźle, największy i najbardziej wysunięty na południe terminal szczecińskiego portu, liczy około 520 kilometrów. Nieużytkowany. Jest jednak szansa, że to się zmieni. W kozielskim porcie, w ciągu kilku najbliższych lat, ma powstać baza logistyczna. Zawarto umowę pomiędzy gminą Kędzierzyn-Koźle, Kędzierzyńsko-Kozielskim Parkiem Przemysłowym i Kędzierzyńsko-Kozielskimi Terminalami. Ostatnia wymieniona spółka jest inwestorem. Baz logistyczna ma kosztować 360 mln złotych. W pierwszym etapie zagospodarowane zostanie 8 hektarów terenu i 1,2 tys. metrów nabrzeża z 3 tys. dostępnych. W porcie przeładowywane mają być ładunki masowe. W pierwszej kolejności płynne, później sypkie i kontenerowe. Terminal płynny ma mieć pojemność 100 tys. metrów sześciennych. Możliwości – 2 mln ton rocznie. Na terminalu sypkim przeładunek może sięgnąć 3 mln ton rocznie, a na terminal kontenerowy przeznaczono powierzchnię, która ma pomieścić jednocześnie około 300 kontenerów. Razem 36 hektarów lądu i wody. Kolejne 10 hektarów przeznaczono na infrastrukturę kolejową i drogową, a także zaplecze logistyczne. Rozpoczęcie działalności zaplanowano za dwa lata. Trwają prace przygotowawcze (za: kk24.pl, 17.03.2016 r.).

Są też Gliwice. Około 540 kilometrów od Szczecina. Parametry operacyjne Terminalu PCC w Gliwicach, to 50 000 m kw., powierzchnia składowa 2900 TEU, 60 przyłączy prądu, dwie suwnice bramowe, reachstackery oraz cztery tory kolejowe po 650 metrów. Roczne możliwości przeładunkowe to 150 000 TEU. Kontenery stoją tutaj w bezpośrednim sąsiedztwie Kanału Gliwickiego. Na stronie terminalu przeczytamy, że jest to w pełni funkcjonalny terminal przeładunkowy, obsługujący ładunki Górnego Śląska i okolic. Położony około 35 kilometrów od Katowic. Jego świetną lokalizację zapewnia również bliskość skrzyżowania dwóch transeuropejskich korytarzy transportowych: Berlin/Dresden-Wrocław-Lwów-Kijów oraz Gdańsk-Katowice-Żylina. Transport śródlądowy w tym miejscu, to już jednak domena szczecińskiego portu.
– Inwestowanie tylko i wyłącznie dlatego, że wreszcie zaczęliśmy trochę bardziej mówić o tym śródlądziu, to na razie nie ma sensu. Czekamy na jakieś realne czyny, fakty które się zrealizują – tłumaczy w rozmowie z portalem WNP.PL Paweł Lesisz, dyrektor Terminala w Gliwicach, który działa na terenie Śląskiego Centrum Logistyki (4.05.16 r.).

– W tej chwili brakuje nam połączenia Koźle–granica państwa, brakuje nam Kanału Śląskiego, a Kanał Gliwicki jest wprawdzie określany jako droga wodna III klasy, ale w większej części nie spełnia wymagań tej klasy. Odra jest skanalizowana na długości 183 km, przeważnie w klasie III, ale również w wielu miejscach sporo jej brakuje do tej klasy żeglowności. Odra swobodnie płynąca, w tym przypadku stan jest najgorszy, generalnie w II klasie żeglowności, ale zdarzają się miejsca, w których głębokość wynosi zaledwie 0,5 m. Odra swobodnie płynąca to ponad 260 km. Następnie Odra graniczna, również III klasa żeglowności i na zakończenie odcinek ujściowy. Tak wygląda obecnie Odrzańska Droga Wodna – wyjaśnia posłom wiceminister J. Materna (28.04.2016 r.).

Dla Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej priorytetem jest Odrzańska Droga Wodna (E-30). Celem jest osiągnięcie międzynarodowej klasy żeglowności i włączenie Odry w europejską sieć dróg wodnych. Drugi priorytet to droga wodna rzeki Wisły. MGMiŻŚ chce uzyskać znaczną poprawę warunków nawigacyjnych. Trzeci priorytet to połączenie Odra-Wisła-Zalew Wiślany (E-70) i Warszawa-Brześć (E-40). Jest też czwarty priorytet, który przewiduje rozwój partnerstwa i współpracy na rzecz śródlądowych dróg wodnych.
– Odbyło się bardzo ważne spotkanie w Ministerstwie Rozwoju. Brało w nim udział pięciu ministrów oraz przedstawiciele wszystkich największych firm. Obecni byli m.in. reprezentanci Orlenu, Lotosu i największych firm energetycznych. Wszyscy oni stwierdzili, że to, co planujemy zrobić, jest niezwykle potrzebne oraz że deklarują włączyć się przede wszystkim w realizację planu Junckera – wyjaśniał J. Materna, wiceminister odpowiedzialny za żeglugę śródlądową (28.04.16 r.). – Przypomnę w tym miejscu, że decyzję o włączeniu się w plan Junckera musieliśmy podjąć do końca kwietnia. Decyzja była więc szybka, ale takie mamy terminy. Jeśli chodzi o te działania, to ostatecznie wpisaliśmy trzy bardzo ważne, na łączną kwotę prawie 50 mld zł. Będzie to odcinek Wisły – od Warszawy do Gdańska, Odra swobodnie płynąca na odcinku 260 km oraz Kanał Śląski.

Place budowy mają się pojawić już w 2018 r. Na Wiśle, przed Włocławkiem, będzie to stopień wodny z elektrownią, a na Odrze budowa stopnia wodnego z elektrownią w Ścinawie. Rządzący mają nadzieję, że przystąpią do realizacji inwestycji związanej z Kanałem Śląskim.

Na Forum Odrzańskim w Bohuminie (Czechy, 25.05.2016 r.) Przemysław Żukowski z Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wskazywał, co kiedy i za ile byłoby modernizowane i rozbudowywane. Dostosowanie Kanału Gliwickiego do Va klasy drogi wodnej miałoby kosztować: w latach 2016-2020 – 0,2 mld zł, 2021-2030 – 2,9 mld zł. Łącznie 3,1 mld zł. Odra skanalizowana (Koźle – Brzeg Dolny) – modernizacja istniejących 24 stopni wodnych miałaby kosztować łącznie 2,9 mld zł. W tym, w latach 2016-2020 modernizacja kosztowałaby 0,9 mld zł, a w 2021-2030 – 2 mld zł. Odra swobodnie płynąca (Brzeg Dolny – ujście Nysy Łużyckiej) – budowa 14 stopni 3-przęsłowych, to według szacunków MGMiŻŚ koszt 6,6 mld zł. Z czego 1,6 mld zł trzeba byłoby wydać w latach 2016-2020, a 5 mld zł w latach 2021-2030. Modernizacja Odry granicznej związana jest z budową pięciu stopni 4-przęsłowych oraz trzech stopni 6-przęsłowych. Łącznie, w latach 2021-2030, zaplanowano wydanie 4,5 mld zł. Jest jeszcze Odra dolna. Zaplanowano tutaj budowę lub remont opasek brzegowych i ubezpieczeń brzegu, pogłębienie przekopu Klucz-Ustowo oraz pogłębienie jeziora Dąbie. Planowany budżet to łącznie 0,3 mld zł. W tym, w latach 2016-2020 – 0,16 mld zł, a w latach 2021-2030 kolejne 0,14 mld zł. Do tego należy dodać Zbiornik Racibórz – dostosowanie polderu Racibórz do zbiornika retencyjnego z funkcją żeglugową za kolejne 0,67 mld zł (2021-2030). Jest też plan budowy polskiego odcinka drogi wodnej Koźle-Ostrawa za 1,67 mld zł (2021-2030). Kanał Śląski natomiast miałby pochłonąć 11 mld zł, w tym 0,1 mld zł (2016-2020) i 10,9 mld zł w kolejnym etapie (2021-2030). Odrzańska Droga Wodna z połączeniem Dunaj-Odra-Łaba i Kanałem Śląskim, według szacunków MGMiŻŚ z 2016 roku, to koszt: do 2020 r. – 2,9 mld zł, 2020-2030 – 27,8 mld zł. Łącznie 30,7 mld zł.

Skąd pieniądze na modernizację śródlądowych dróg wodnych? Na obecnym etapie prac Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wskazuje potencjalne źródła finansowania: Fundusz Spójności, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, Instrument CEF, Fundusz Junckera, Strategia Odpowiedzialnego Rozwoju (Plan Morawieckiego), środki budżetu państwa, fundusze celowe, np. NFOŚiGW, Fundusz Żeglugi Śródlądowej, środki samorządów terytorialnych oraz środki inwestorów z zainteresowanych sektorów.
– Mam nadzieję, że uda nam się wciągnąć w plan TEN-T. Łączymy znaczne nadzieje z międzynarodową umową czterech państw: Polski, Niemiec, Słowacji i Czech. Zamierzamy wspólnie sięgnąć do środków unijnych, do dużych programów Unii Europejskiej, takich jak CEF czy „Europa łącząc się” – referował członkom Sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej sekretarz stanu w MGMiŻŚ Jerzy Materna (28.04.2016 r.). – Przewidziane finansowanie to około 30 mld euro. Chcemy do tych środków sięgnąć i wybudować za ich pomocą Kanał Koźle-Ostrawa. Przypomnę, że z TEN-T wypadliśmy w 2013 r., ale robimy teraz wszystko, aby po rewizji w 2017 r. ponownie się tam znaleźć i sięgnąć po środki finansowe.

O jakiej skali wydatków mówimy? Czy Polskę stać na inwestowanie miliardów w rzeki? Modernizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej wraz z kanałem Śląskim i polskim odcinkiem kanału Dunaj-Odra-Łaba to szacunkowy koszt 30,7 mld zł (w latach 2016-2030). Dla porównania. 40-kilometrowy odcinek dwupasmowej drogi ekspresowej S6 między Słupskiem a Lęborkiem (woj. pomorskie) będzie kosztował 1,6 mld zł. Wybudowanie całej 330-kilometrowej S6, łączącej Szczecin z Gdańskiem, to koszt około 13 mld zł. Inwestycja ma być zakończona do 2020 r. Ministerstwo wskazuje jakie są koszty zaniechania inwestycji. Bezpośrednie straty w wyniku powodzi w latach 1997-2010 wyniosły łącznie około 44 mld zł (średniorocznie jest to kwota 3,4 mld zł), w tym: 21,1 mld zł – powódź w 1997 r., 12,8 mld zł – powódź w 2010 r.

– Jeśli chodzi o te możliwości, to transport samochodowy i kolejowy osiągnęły prawie swoje granice i jedynym logicznym rozwiązaniem pozostaje rozwój transportu śródlądowego. Mam tylko jedną obawę. Uważam, że za mało miejsca w strategii poświęca się możliwościom jej realizacji i możliwościom finansowym. Jak zauważył pan poseł Aziewicz (PO), są one przedstawione dość mgliście. Realizacja projektu zależy od tego, czy znajdą się na to odpowiednie środki. Sam projekt jest niewątpliwie bardzo ambitny i bardzo potrzebny – powiedział sekretarz generalny Krajowej Izby Gospodarki Morskiej w Gdyni Jerzy Lewandowski (28.04.2016 r.).

– Przede wszystkim musimy rozpocząć studia wykonalności dla spraw, o których mówiłem, czyli dla Kanału Śląskiego, Koźle–granica państwa, Odrzańska Droga Wodna i Wisła. Jeśli zrobimy te studia, będziemy dokładnie znali koszty i źródła finansowania. Dziś, na etapie, na jakim teraz jesteśmy, możemy skorzystać jedynie z tych źródeł, które aktualnie są dostępne. Dlatego nie mogę podać szczegółowych informacji. Jesteśmy jednak otwarci na wszystkie możliwe formy finansowania – odpowiadał na pytania dotyczące finansowania zamierzeń MGMiŻŚ J. Materna (28.04.2016 r.). – Zdecydowanie w najmniejszym stopniu chcemy korzystać ze środków budżetowych. Generalnie chcemy korzystać ze środków przedsiębiorstw, z funduszy, być może z obligacji itd.

Opracowanie i zdjęcie: Sebastian Sahajdak

147 total views, 0 views today

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *